4月新能源車國內零售滲透率為43.7%，較去年同期32%的滲透率提升11.7個百分點。

今年以來，國內新能源車滲透率依然保持著穩定增長的節奏，而且在4月上旬，還首次對傳統燃油乘用車進行了超越，零售滲透率一度飆到了50.39%。

這意味著，放在以前，大家都會毫不猶豫地在燃油車和新能源車之間選擇投奔燃油車。但是現在，就要好好掂量掂量了，甚至出于用車成本的綜合考慮，權重還會傾向于新能源車這邊。

在這種背景下，上汽大眾途觀L Pro此時高調入局，圖啥？

燃油車還很能打

眾所周知，2017年上市的途觀L，是上汽大眾針對當時國內不斷涌現的新使用場景，精準定位車主用車痛點，推出的一款具備降維打擊的產品。

但近年來途觀L的競爭力被自主新能源削弱了不少，很明顯的一個數據就是，此前月銷量經常會突破2萬臺，現如今月銷不過萬也是時有發生的事。

另一方面，大眾旗下電動車在國內也面臨著前所未有的挑戰，現任大眾集團CEO奧利佛·布魯姆也直面了在電動汽車領域競爭力不足的問題。

但他也進一步辯解道，在競爭如此激烈的市場，大眾仍能維持在10%以上的市場份額，這個成績已經是非常可觀了。

其中的核心不是在10%這個數據上，而是怎么維持住才是關鍵點。都知道大眾集團在中國市場打響自家品牌，靠的就是各種能夠滿足消費者需求的燃油車。

說人話就是，既然大眾暫時無法在中國市場提供足夠有競爭力的新能源車，而傳統燃油車仍然占據著相當大的市場份額。

所以當下“維持住”的關鍵是，如何在一群如狼似虎的自主品牌新能源車面前，提升傳統燃油車的競爭力。因此途觀L Pro很明顯承擔著這部分的使命。

進一步填補細分市場

在我看來，途觀L Pro除了作為產品競爭力的補充之外，更是上汽大眾進一步穩固各細分市場所采用的車海戰術。

雖然上汽大眾的SUV矩陣由下往上已經鋪滿了各個細分領域，從小型SUV的途鎧到中大型SUV途昂，基本覆蓋了各個領域的家用市場。

但掰開來看，其實整個SUV結構并非密不透風，或者說中間依然有曠量還能進一步去填補。比如說當我們從價格層面去細究的話，現如今途觀L優惠完頂配價格在20萬左右。

而往上走，途昂的起步價要去到25萬左右，所以途觀L Pro的出現其實也為了進一步填補途觀L和途昂X之間的空白。

“中藥”療效更快

但如果只是單純為了解決從無到有的問題，其實推出的意義并不大，還是會重蹈覆轍再一次陷入被動的局面。

如何在燃油車的基礎上去破局，是途觀L Pro必須要思考和突破的。而這個問題其實并不難，既然能源形式已成定局，那就直接跳過新能源的上半場競爭，進入到智能化的競爭。

但這也是整個大眾產品體系中最大的軟肋之一，想要短期內起到立竿見影的效果，當然得找“專治醫生對癥下藥”，這方面還是“中藥”療效快。

最明顯的一個特征就是，途觀L Pro在副駕駛位置增加了一塊獨立的娛樂屏，這顯然是參考了目前國內的熱門設計。

所以現在車內是由10.3英寸儀表盤+15英寸中控屏+11.6英寸副駕娛樂屏+HUD抬頭顯示的組合方式，車機系統用上了8155芯片。

途觀L Pro的內飾透露著一股濃濃的“中國味”，其中有為中國本土設計的車機系統、科大訊飛加持的語音系統、騰訊的生態，而輔助駕駛則是由大疆車載提供的純視覺智能駕駛整體解決方案。

從根源處進行革新

很多人可能會覺得這也不過就是多了一塊屏幕、直接挪用現成方案的事，任何一款老式傳統油車都能輕松實現。

如果事情真的有你想象的這么簡單的話，那很多日系車的語音系統也不會僅停留在開個空調、關個車窗的層面了。

而想要實現更強的智能化功能，除了智能座艙解決方案本身之外，還涉及到車輛底層的電子電氣架構。

簡單來說就是，想要通過語音系統對任何零部件進行控制，前提是該零部件的控制設備必須具備對應的控制接口。

所以你也別以為直接移植一套智能駕駛解決方案就完事了，車輛平臺本身也必須達到最基本的電子電氣架構標準。

而途觀L Pro是基于最新的MQB Evo平臺開發的，相較于此前的MQB A2其實已經在底層電子電氣架構上實現了根本性的革新。

雖說達不到目前第一梯隊自主新能源車的水準，但是輕松拿捏合資對手倒是問題不大。

途觀L Pro這次在智能化上的發力其實對于穩固潛在的合資消費者起到關鍵性作用。

試想一下一位只認準合資品牌的持幣待購者，當看到途觀L Pro擁有新勢力同款大屏，同樣不差的智能化和駕駛輔助的時候，最終決定用錢去投票誰，心中早已有答案了吧。

重拾混動

當然“油車智能化”對于上汽大眾來說，只是解決當下危機的短期方案，這種跳過上半場，直接進入下半場競爭的做法并不足以支持上汽大眾走得更遠。

所以上汽大眾也做了兩手準備，在北京車展期間，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜和大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠，已經爆料了大眾將重拾插混和普混，并且所有混動車型全部交給上汽大眾來主導開發。

上汽大眾總經理賈健旭表示，“上汽大眾作為平臺，讓德國大眾和上汽在一起，共同開發滿足中國市場的混動車型，包括PHEV和增程式。換句話說，大眾會有增程式產品和長續航的PHEV推向市場，而且是電動車架構。”

但孟俠在強調插混方向的同時，也重申了純電動的重要性，從全球的發展趨勢來看，純電仍然是未來的核心。

所以大眾最新的電動化戰略其實大致可以分為兩個維度：一是將會提供燃油、油電混動、插電混動、純電等多元化的方案；二是純電動仍然會占據大眾的核心地位。

但無論大眾未來的電動化戰略如何推進，本土化企業在其中的話語權一定會變得越來越大，畢竟中國市場在份額和利潤上都有著不可替代的位置。

而中國市場的很多新技術、新功能、新需求層出不窮，這代表著大眾必須加速自我革新，才能快速適應中國市場的變化。

在這方面，沒有什么比中方團隊更理解中國消費者喜歡什么，真正的訴求是什么。所以大眾除了加強在華研發之外，也在不斷加強與本土伙伴的合作，推出更多基于本土化，并面向全球的車型。

寫在最后

不知不覺，途觀在中國已經征戰了14年，累計用戶高達280萬，但眼下并不是舉杯同慶的時刻。

由于中國市場的價格戰愈演愈烈，上汽大眾在銷售上可以說是拼盡了全力，但跟自主品牌去拼價格只是緩解短暫的疼痛。而上汽大眾總經理賈健旭一直在強調應該主打價值，降低擁車成本。

或許途觀L Pro就是上汽大眾正式反守為攻的開始，不僅通過各項優惠政策降低用戶的擁車成本，更是搭上了本土化智能“列車”一路狂飆。

而接下來，再借助國內混動技術再往上推一把，這一把將加速大象實現完美轉身。因此，與其說上汽大眾正在加速智能化和電動化，其實本質是加速“中國化”。