海新聞5月24日電(李佳佳)一輛共享單車，在一天能被多少人騎行？

答案是32人！平均每輛車每天可以“翻臺”幾十次，這樣的場景就發生在上海部分郊區。

雖然共享單車的“翻臺率”很高，但居民仍舊經常遇到出行“最后一公里”難題。部分共享單車企業后臺收到不少留言，希望增加共享單車投放。

那么，事實情況是什么樣子的呢？

“最后一公里”問題突出

“從小區到地鐵站要花近40分鐘，‘最后一公里’問題很突出。”家住青浦區高涇小區的居民王先生說，離小區最近的地鐵站是17號線諸光路站，直線距離近5公里，步行較遠；小區附近雖有可直達地鐵站的公交車797路、徐涇5路、706路等，但每條線路都有缺陷：其中，797路站點距小區約1公里，步行要15分鐘；徐涇5路的站點離小區很近，但下車點離地鐵站有600米，需要步行8分鐘；706路的站點離小區和地鐵站都不遠，但途徑周邊數個小區，要歷經15個站點才能到達地鐵站，反而耗時最長，超過45分鐘；其余路線的情況與它們也差不多。

“所以，從我們小區前往地鐵站，如果有共享單車，會方便很多。不論是去坐公交車，還是下車后騎車去地鐵站，騎行一公里的距離能大大節約出行成本。”王先生覺得“共享單車+公交車”或“公交車+共享單車”的出行線路很合理，但實際困難重重，“小區周圍和公交車站點附近的共享單車數量很少，經常看不到，只能步行。”

從用戶反饋看，很多郊區居民出行的“最后一公里”問題都很相似：不是沒有公交車，而是公交車與居住地、目的地之間存在“最后一公里”的銜接空白。加上郊區公交車的發車間隔較長、站點數量多、距離長、行車時間久，如果遇到早高峰或下雨堵車等情況，居民的出行時間更要加倍。

共享單車投放不均

事實上，為了解決市郊居民出行的“最后一公里”問題，相關地區并不是沒有動作。不論是區內短駁公交車或循環公交車，還是公共自行車，都是為了這個問題而設。只不過區內公交車往往存在居民反映的發車班次少、站點多、行車路線繞等問題，省力卻不省時間；而公共自行車大多是有樁自行車，停車點少、不同地區的公共自行車不互通等。加上近年來共享單車興起，選擇有樁公共自行車的用戶少了，維護運營也出現了問題，不少公共自行車出現了車輛外觀陳舊、損壞的現象，有的停車樁也無法使用。

在這種情況下，不少市郊居民希望引入更多的共享單車，靈活調度，滿足不同時段的“最后一公里”出行距離。

既然郊區的共享單車使用需求那么大，為什么共享單車企業不在這些區域增加投放呢？

調查發現，市區、市郊投放不均在共享單車行業由來已久。

有共享單車企業員工透露，早期行業競爭激烈，共享單車企業大多聚焦城市中心地區發展，所以向來是市區車多、郊區車少。此后，共享單車行業格局已經穩定，但由于上海對共享單車投放實行總量管理，所以在市區和郊區份額比例相近的情況下，共享單車企業從運營和維護成本角度考慮，更愿意將共享單車集中在市區投放，導致市區“堆成山”而郊區“吃不飽”的現象出現。

科學管理破解瓶頸

面對市郊居民對便利出行的期待，有沒有好辦法，科學管理，破解瓶頸？

對此，業內人士認為，應當從公共服務和市場服務兩個角度解決。

在公共服務上，建議聚焦“人性化”，把服務做得更加細致。

近年來，上海不斷推出郊區穿梭巴士、短駁公交、公租自行車等“最后一公里”解決方案，但與快速增長的近郊居住社區和出行人口數量相比，仍存在運能缺口。此外，部分短駁公交、公共自行車等項目將“便于管理”置于重要位置，所以在解決“人性化”使用的問題上出現了短板。這就需要相關部門進一步實地調研，傾聽居民意見，不斷完善線路、站點設置等細節，在管理需求與市民需求間找到平衡點。

同時，可以利用市場化服務，優化近郊居民的出行方式，共享單車正是其中之一。

一方面，有條件地放寬共享單車郊區投放數量，鼓勵企業向郊區多輸送單車。目前，共享單車大多更傾向于在市區內投放，可以通過政府引導，通過放寬額度、設置停車點、協同調度等方式，鼓勵企業向郊區多輸送單車，既滿足近郊居民的用車需求，又緩解市區“車堆如山”的問題。