為了讓駕駛者更深入地體驗未來跑車的敏捷潛能，蘭博基尼正在開發一種具有主動調節車輪的前束和外傾角功能的車輪懸掛系統。這項技術在實際應用中表現如何？一輛搭載V10發動機的技術展示車正在等待我們去體驗。

一個很美好的附加享受是：能夠再次聆聽自然吸氣V10發動機的咆哮聲音。當轉速高于7500轉/分時，它低沉的咕嚕聲和嘶啞的咆哮聲會滲透到你身體里的每一根毛細血管中。然而這不是此行的主要目的，今天來是為了別的事情。

接下來，以120公里/小時的車速轉彎，有意識地轉向過度，“噗”地一聲，車尾來了次大幅度打滑。反打方向，再次搖擺，輪胎發出磨擦的尖叫聲音，開始“冒煙”。不過這沒什么奇怪的，還有發揮空間，蘭博基尼Huracán Evo后驅版甚至可以盡情地打幾個旋轉，尤其是在所有駕駛動態控制系統和穩定系統都關閉的情況下，但只有ABS無法完全關閉。我們的任務其實是在意大利南部深處的納爾德奧（Nardò）技術中心的大型動態駕駛區進行一些標準練習，如S變線、雙車道變線、負載變化和過度轉向。首先不使用電子控制系統，然后再將電子系統打開。而且，這樣一款610馬力的中置發動機后驅跑車幾乎不屬于是靈活的和平主義者——難道真有人會這么想？在這條節奏感極佳、地形極具挑戰性的操控賽道上，我們還得再跑上幾圈。

蘭博基尼技術主管魯文·莫爾（Rouven Mohr）非常自信地說，一旦電子系統激活，就能獲得全新的駕駛體驗，這也是蘭博基尼車輛動態一體化系統（LDVI）進一步發展所帶來的提升：“到目前為止，駕駛者的能力極限決定了駕駛樂趣，而不是汽車本身。我們希望改變這種狀況，同時以此表明我們在某些領域絕對可以成為技術領先者。”莫爾隨后很自豪地談到了這款軟件。它可以更快、更準確地預測駕駛員在下一段路線中想要體驗什么，以及車輛為了幫助他們實現這樣的體驗需要提供什么級別的支持。“車輛必須能夠更加理解駕駛者的意圖，而不是反過來，那都是老黃歷了”，莫爾這樣描述開發目標。

直到現在，還可以感覺到莫爾似乎在隱瞞些什么。車輛在維修站稍事停留，一名技術人員進入車內，按下一個撥動開關，連接上筆記本電腦并快速敲擊起來。之后，整個測試流程又來一遍。感覺簡直是從一個極端轉向另一個極端。盡管由于沒有明確的測試設置，很難量化速度上的確切差異，但Huracán完成所有測試項目的速度都要比之前快得多，而且車身姿態非常自然。但顯而易見的是，轉向過度不再以旋轉打滑告終，也不會被電子系統糾纏住。蘭博基尼只需跟隨轉向角度，直接與駕駛者聯系在一起，甚至還有點急躁地執行了轉向指令。與此同時，來自前后車軸的大量有用信息傳入駕駛艙，你的雙手、臀部和背部都能感受到這些信息，你絲毫不會感到被管束，而是確信是你自己在控制速度。

其他方面也是如此，這輛跑車的行駛屬性非常敏捷，但一切感覺都在掌握之中。莫爾強調說：“過去我們常說反饋，而現在預反饋應該是一個更好的提法。”好吧，Huracán在轉彎時確實會感覺有點生硬。據這位技術總監稱，這是由于輪胎尚未適應更高的動態行駛潛力。不過，他還強調，現在談論的并不是20年后才能批量生產的技術——甚至在我們進入賽道之前，他就說出了全部真相：“駕駛動態控制系統是發掘新硬件潛力并將其優化使用的先決條件。比如，這輛車的后軸就裝有一種特殊車輪懸掛，它可以主動調節前束角及外傾角。”

這也太酷了！該系統的基礎是裝有動臂機構的車輪架和傳統的多連桿懸掛結構。該部件比后橋轉向系統還重，但據莫爾稱，其優點遠遠大于缺點。前束角可在-6.6°至6.6°之間變化，外傾角則可在-2.5°至5.5°之間變化，每秒最多可以調節60次。這將改變輪胎與地面的接觸面積。當下大部分輪胎的接觸面積更趨向于錐形；在轉彎時，雖然負載輪胎接觸面積會增加，但總體上會明顯減小。

采用新系統后，接觸面積更加接近矩形，即使在轉彎時也能保持較高的接觸面積。在使用相同輪胎的情況下，抓地力可提高25%。不過，技術主管強調，這只有與新的駕駛動態控制系統相結合才有意義：“駕駛行為必須感覺自然，汽車應該作為駕駛員的一種神經延伸。”莫爾補充說，這聽起來可能有點深奧，但在某種程度上是對的。

盡管Huracán的駕駛特性在過去十年的制造過程中已在靈活性、直接性和平順性方面有了顯著提升，但這期間技術載體早已向前邁進了一大步。實際上，這項新技術比當前的控制系統的算力還要高出2/3。遺憾的是，目前的標準版軟件無法進行直接比較。但在操控賽道上，蘭博基尼的專業駕駛者所需時間比現有車型快2.5秒。在伊莫拉（Imola）賽道，他們的成績能夠提高2.2秒；而在紐北賽道則并沒有任何提高。這是因為實車還沒有在那里行駛過。而通過模擬器得出的結論是，每圈可以縮短5秒。

此時，就在這意大利南部測試場地的彎道中，天空開始陰云密布，似乎充滿了緊張的氣氛。因為，當以200公里/小時的車速轉彎時，你一定不希望讓這臺配備中置發動機的“飛行器”失控。因此，提早減速，并結合轉向角度采取制動，由此為車尾帶來一些活力。不過，由于與發動機艙之間的隔墻位置進行了前移，所以駕駛員的坐姿并不完美，好在這并不會影響610馬力發動機的肆意馳騁。新技術實施至少需要48伏電壓輔助，而當下這一代車型并沒有提供。賽道略顯潮濕，因此要小心右腳動作，僵硬的動作會帶來不好的后果，因為這樣會導致5.2升發動機立刻給你“回應”。不過，正因為高轉速時的美妙聲響，你才會敢于踩下右側油門。漸漸地，你會適應這種不加過濾的喧囂，允許自己時不時來一次輕漂移。

這時有人在揮動紅旗，我們再次回到維修站，打開電子系統。再次駛出，V10發動機重新響起，七擋雙離合變速箱以我們熟悉的迅捷速度運轉?，F在你完全不受影響地在第一彎道上加速，享受這個長距離的彎角，在減速前細細品味它。Huracán始終穩定地跟隨在STO后面，即使在目前的開發階段，它也能如此快速、自然地遵循駕駛者的意愿，令人印象深刻。電子控制干預？并不明顯，也不會像你希望的那樣，時不時流露出一些攻擊性。車尾偶爾還可能會擺動一下。莫爾解釋說：“這里的程序主要是為了保證車身穩定性。其他駕駛模式會在以后提供。”以后到底是什么時候？2024年底的新款Huracán？大概率不會，至少不會在一開始就出現。

蘭博基尼認為，這項技術與高度電氣化的四輪驅動系統結合使用時更具有優勢，因為這樣還可以將前軸的扭矩分配功能整合到系統中。不過，這輛技術展示車已經讓人們對動態駕駛控制器和主動車輪懸掛的組合所能達到的效果有了更多的了解，它與自然吸氣V10發動機的組合可能仍將是獨一無二的。

蘭博基尼介紹了早期的開發工作，并以Huracán原型車為例，展示了主動車輪懸掛和新軟件如何改變駕駛特性。在彼此的相互作用下，速度和穩定性達到了一個新的水平，而所有這一切的發生都自然而然到讓人感覺驚訝。