向好發展，但繼續分化著。
5月的汽車銷量出爐了，要給個關鍵判斷的話，我愿稱之為“趨勢向好”。你看，5月汽車市場零售總銷量是171.0萬輛，同比下降1.9%，但環比增長了11.4%，有一種感覺，這是要掛擋沖坡了。于是，再看1-5月累計銷量，共為807.3萬輛，同比增長5.7%。
但是，正如引言中講到的，“分化仍在繼續”，這個趨勢絕無改變。比如，“電進油退”——僅僅5月，純燃油車零售91萬輛，但同比下滑23%；作為對比，5月，新能源車零售80.4萬輛，同比增長38.5%。再比如，“自主進、合資退”——5月，主流合資品牌零售49萬輛，同比下滑21%；同樣是5月，自主品牌零售98萬輛，同比增長12%。而更多的“分化”，還出現在市場的各個層面，“讓暴風雨來得更猛烈些吧”。
比亞迪排第一：“鐵王座”穩了？
廠商銷量排行榜，早已今時不同往日：
比亞迪坐慣了第一的位置，無論是批發銷量榜單，還是零售銷量榜單，它確實改寫了很多事情。5月，比亞迪批發銷量為33萬輛，零售銷量為26.8萬輛，站在一個新的歷史高位。其實，今年年初，比亞迪遭遇的質疑并不少，自去年總銷量突破300萬輛之后，2024年，銷量又能到什么水平？似乎飄蕩著悲觀的答案。
最直接的反應是，比亞迪股價跳水，因為大家覺得2024年，你很難再大幅增長了。很重要的原因是，一手插混、一手純電這樣的產品路線，別人都在學，都在快速復刻。當市場上全是競爭力相當的產品時，比亞迪的先發優勢能保持多久？所以，比亞迪在調整，出招很快。先是春節過后，第一個掀起“價格戰”，秦PLUS率先官降，而后，更多“榮耀版”車型出現，價格降幅都很大。其他人跟不跟？不跟也得跟。降價，確實會讓消費者持幣待購、暫時觀望，但是，“第一個降價”的，一定能吃到紅利。因為消費者只能記住第一個掀桌子的。效果也很顯著，比亞迪自3月起的銷量就開始往上攀升了。
降價只是“第一手”，為今年的換代車型讓出價格空間，那是“第二手”。典型的例子，搭載第五代DM的秦L上市了，正是3年前秦PLUS的價格定位，但尺寸更大，油耗也更低。毫無疑問，第五代DM也將陸續搭載于其他車型上。價格戰、新產品，比亞迪的出招很猛，它一定要捍衛自己的“鐵王座”。你不讓它卷，它只會更卷。
再說回廠商銷量排行榜，自主品牌的“東風”，徹底壓過了合資品牌的“西風”。看批發榜單，前四名是比亞迪、奇瑞、吉利、長安，就連一汽-大眾，也只能排第5；看零售榜單，一汽-大眾能排到第2，似乎要好過上汽大眾，但真要細究的話，我們將奧迪的銷量擇出來，“兩個大眾”誰也別笑話誰了。通用，已徹底不見其身影；日系品牌里，也僅有廣汽豐田、東風日產。時常可以在榜單中“冒頭”的，反而是特斯拉了。
新能源滲透率：何時過半成常態？
新能源汽車增長仍然很迅猛，在開篇我們就羅列數據了。4月上半月，曾出現過新能源零售滲透率超過50%的歷史時刻；5月，新能源滲透率沒有過半，但同比仍然是快速增長的。具體看，5月新能源汽車批發滲透率44.2%，較2023年5月34.0%的滲透率提升10.2個百分點；5月新能源汽車國內零售滲透率47.0%，較去年同期33%的滲透率提升14個百分點。已經很逼近了，再激進一點判斷地話，下半年，新能源滲透率超過50%，可能會是常態。
“支撐點”其實很簡單：在自主品牌陣營里，表面上，呼吁不要“卷”，“卷”是一個爛詞，但真正在做的，是繼續“卷”，瘋狂“卷”。比亞迪做什么，研究它、復刻它，所以，新能源化的力度只會更猛。5月國內零售，自主品牌的新能源滲透率已經達到了71.2%，將來只會更高。合資品牌的新能源滲透率仍然很低，5月零售僅有7.5%，他們會放慢新能源化，還是加快新能源化？答案是加快。外資手里真沒貨了，找他們要能打的新能源車，不知道要等多久，目前的“合資共識”是，中國市場的問題，要在中國當地解決。
所以，我們必然會看到更多的變陣思路，用中國當地合作伙伴的資源，以及聯絡中國汽車行業成熟的新能源產業鏈資源，盡快推出符合中國市場需求的新能源產品。像傳聞豐田可能使用比亞迪的插混技術，本田已經推出了“燁”品牌，而大眾和小鵬的合作車型也漸漸有眉目了。合資品牌在新能源上的“自救”，已經迫在眉睫。
出海的路，被封鎖了？
出海是謹慎的、復雜的，但也是“破”內卷、前途光明的。但很顯然，歐洲老炮們不會讓你那么輕松地席卷出海，于是，揮舞起了“加稅大棒”。據最新消息，2024年6月12日，歐盟委員會發表聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收高達38.1%的臨時反補貼稅。這個稅種是分級別的：對配合歐盟調查但未單獨抽樣的中國純電動汽車生產商征收21%的加權平均稅，對不配合調查的電動汽車制造商征收38.1%的關稅（上汽集團38.1%、吉利汽車20%、比亞迪17.4%）。
歐盟的理由其實有些奇葩，他們認為中國電動車的價格為什么低，是因為在中國的補貼中受益了，如果不加限制的話，將對歐盟的汽車產業鏈產生影響。要是五年前，他們說這樣的話，還情有可原，但時至今日，我們國內的補貼基本消失了。中國電動車的價格低，是因為產業鏈已經很成熟了，技術也進步了，在“卷上天”的中國市場殺出來，競爭力確實很強。加關稅，就加關稅，對應的理由實在太“強盜思維”。那么，潛在的影響是什么？歐洲市場的電動車出口必然會降速，另外，“貿易戰”也可能再次興起。
但這意味著，我們的出海之路，被封鎖了嗎？答案是：非也。先看數據，今年1-4月中國汽車實現出口187.8萬輛，出口增速26%。其中，出口總量排前五的國家分別是：俄羅斯268779輛、墨西哥148705輛、巴西106448輛、比利時95230輛、阿聯酋85869輛。一方面，我們出口的燃油車占絕對大頭；另一方面，歐洲也不是我們的主要出口區域。我們能看到，俄羅斯居然排第一，很重要的原因是，在俄烏危機之下，俄羅斯市場國際品牌正全面被中國車所替代。
縱使看增量貢獻，歐洲也不在前列。4月中國汽車出口增量的前五國家：巴西89709輛、俄羅斯51132輛、阿聯酋38915輛、墨西哥31940輛、吉爾吉斯斯坦30812輛。增量前5國家的增量貢獻度為65%，其中巴西出口貢獻巨大。但關稅限制，對我國汽車出海，終究是出了一道難題。我們無法排除，將來在其他國家，是否也會遇到類似的限制。還是那句話，出海很誘人，但情況也很復雜。
寫在最后
5月向好，但仍在繼續分化，這就是5月的汽車市場了。正視“卷”，理性看待“卷”，浪很大，魚也很大。