6月19日，據晚點LatePost報道，蔚來智能駕駛研發部于近日完成了架構調整。此前，蔚來智能駕駛研發部分為感知、規控和集成等部分。調整后，感知和規控團隊合并為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。合并后的大模型團隊由原蔚來感知團隊負責人彭超負責。

對于上述消息的真實性，《每日經濟新聞》記者第一時間向蔚來方面進行了核實，但截至發稿未獲回復。

6月20日晚間，一位不愿透露姓名的知情人士告訴記者，蔚來確實對旗下智能駕駛研發團隊進行了架構調整。不過，對方未透露具體調整細節。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受記者采訪時表示，蔚來此舉更多是為了適應大模型發展趨勢的研發。“特斯拉FSD V12版本端到端表現出了優秀的自動駕駛能力，自動駕駛AI技術路線已確立。”朱西產認為，汽車產業進入智能化下半場后，競爭將主要集中在自動駕駛技術上。

架構調整欲探索端到端大模型？

公開數據顯示，目前，蔚來智駕團隊約有1500人。“隨著大模型推出后，自動駕駛技術已經從過去的算法為主，轉換為數據驅動為主，也就是端到端大模型。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪表示，蔚來將感知和規控團隊進行整合，是組織架構服務企業技術發展的需要。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

據悉，重組后的自動駕駛研發部仍由蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿負責。任少卿在這次智能駕駛研發部調整后曾向團隊傳達：要放棄業界沿用多年的“感知-決策-規控”傳統范式。這也意味著，蔚來將更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

朱西產告訴記者，蔚來原來模塊化自動駕駛算法團隊結構劃分為“感知”“規控”“測評”，但到端到端大模型后，部門如此劃分就不合理了。“為了適應新算法結構，（蔚來智能駕駛）行政結構進行優化，可以打破部門壁壘，實現更高效開發。”朱西產分析稱。

浩數資本執行董事陳國平告訴記者，從目前來看，智能駕駛開發方案全面轉型為端對端自動駕駛，成為車企的一個選擇。原來感知、規控、決策執行是傳統自動駕駛的研發路徑，用神經網絡算法，通過這個訓練數據的堆積來形成這個模擬人駕駛決策。

“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端對端大模型輸出的方法跳過了原來傳統的感知-決策-執行的路徑，完全按照經驗算法調用主流決策去驅動駕駛行為，降低對感知算力技術參數的負荷，迭代速度會越來越快，智駕方案的成本也會越來越低。”陳國平表示，造車新勢力選擇端對端大模型就要合并撤銷原來的技術研發路徑對應的組織架構。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬接受記者采訪時曾表示，此前的智駕方案從技術上說，汽車在感知、定位、規劃、控制方面都是分開處理的，每一個環節并沒有關聯。因此車輛在遇到一些場景的時候會因為人類寫入的規則互相博弈而產生猶豫。端到端大模型上車后，車輛可以直接通過傳感器輸入的內容來輸出對車輛的控制，智駕會更加“類人”。

在何小鵬看來，采用了端到端的智駕大模型，能兩天迭代一次，在未來18個月內智駕能力提升30倍。端到端的大模型，意味著自動輔助駕駛將轉向完全自動駕駛。

國內車企加速布局自動駕駛

對于蔚來智能駕駛研發部重組的背后原因，外界猜測不一。有觀點認為，蔚來此舉是受特斯拉FSD入華時間日益臨近影響。不過，新能源汽車和電池專家楊偉斌告訴記者，蔚來智駕研發團隊的調整與特斯拉FSD入華沒有直接關系。“因為蔚來和特斯拉采用的是兩種不同的智能駕駛技術路線，各有優缺點，目前還不能完全判斷出哪個方案更優。”楊偉斌稱。

朱西產也表示，蔚來智能駕駛研發部的重組跟特斯拉FSD入不入華沒有關系，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技術影響。“作為全球自動駕駛技術的頭部企業，特斯拉FSD的逐步落地，為行業指明了智能汽車的發展方向和技術路線。”朱西產表示，以特斯拉FSD V12版本端到端模型的技術能力進步，就算不入華，包括蔚來等國內車企的自動駕駛技術也會轉向大模型方向