吉利的出口戰略，到底有什么不一樣？

近幾日，關于歐盟加稅的爭議鬧得沸沸揚揚，中國相關部分以及車企還未表態，反而歐盟內部已經鬧翻了天。

如梅賽德斯奔馳首席執行官Ola Kaellenius、寶馬集團董事長奧利弗·齊普策、大眾汽車品牌負責人托馬斯·謝弗等巨頭均明確表示了反對，原因在于中國是大量歐洲品牌的第二甚至是體量第一的市場，反而中國汽車制造商在德國與歐洲的市場份額還不到1%。

再談出口這件事，中國汽車內部基本已經確立了競爭格局，即奇瑞與上汽處在第一梯隊，而長安、比亞迪、吉利與長城則在第二梯隊，這六大汽車制造商，在去年在出口方面為中國汽車產業貢獻了約60%的銷量份額。

格局雖定，但變數仍然存在，一者在于在出口業務方面加速發力的比亞迪，另一位則是最近受到馬來西亞總理點贊的吉利，兩者均有成為“最強黑馬”之姿，但汽車有文化看來，吉利在未來3-5年的機會也許更大。

 

其一，吉利的全球化之路截然不同。

從全球布局來分析，大多數車企的思路是循序漸進，先以經銷商加盟的方式激活市場，再逐步展開供應鏈、工廠、研發中心等部分的建設，而吉利選擇了換道超車——如在近日，吉利與雷諾集團成立了全新的合資公司，在這場合作中，吉利不僅拿到了技術，還拿到了更珍貴的渠道與市場。

有業內消息指出，新成立的合資公司在全球擁有17家工廠，具備8個主要客戶遍布全球130個國家和地區市場，以及5個研發中心。而在過去的十幾年內，這樣的交易不在少數，如吉利對沃爾沃、寶騰、戴姆勒的收購以及入股，均在技術之外，拿到了更珍貴也是中國汽車最欠缺的全球資源優勢，這與一無所有的恒大曾奉行的“買買買”策略，有著本質上的區別。

 

如對于收購倫敦出租車公司一案，吉利LEVC CEO南圣良曾表示：“這是吉利融入世界汽車大格局的一個必要環節。這是一次資本出海的模式探索，也開啟了吉利在右舵發達國家的布局。”因此，汽車有文化認為吉利的換道超車，是集中全球優勢資源，進而輻射到全球各大市場，這種從中心點進行爆破的思路，注定了吉利的全球發展之路的“先慢后快”，也為吉利更來的更大的勢能累積。

其二，吉利在歐美市場更有潛力。

一直以來，體量巨大的歐美地區都是中國汽車出口的“禁區”，近幾年來歐洲市場有所松動，但美國市場對于自主品牌的接納程度始終不高，尤其是純電動汽車。美國汽車協會（American Automobile Association）4月份一項調查顯示，只有18%的美國人“可能”或“非常有可能”購買純電動汽車，低于一年前的23%，燃油車與混動車才是美國居民的首選，這對于新能源汽車制造商們而言是一個不利的信號。

但吉利掌門人李書福一直秉承的，則是油電并進的發展思路，如在吉利汽車內部，已有主攻新能源的銀河事業部和主攻燃油車的中國星事業部，疊加吉利通過全球資源整合帶來的市場優勢，以及集團更加全面的品牌矩陣、產品特征更加鮮明的產品舉證，在中國汽車企業中最有可能攻破美國市場的無疑就是吉利。

 

而在歐盟方面，進一步加強對國產電動車的限制，這雖引起了利益相關者的不滿，但對于普通歐洲居民而言，無疑會培養他們對于中國汽車品牌的敵意，也就是說更理想、更大規模進入歐美市場的方式，正如當年國外汽車品牌入局中國一樣，以合資公司的面貌出現，而吉利在此方面也有更好地先天條件，并且吉利已有與寶騰合資合作的先例，同時領克品牌也始終堅持“歐洲戰略”。

 

其三，吉利汽車加速推進海外發展。

2023年以來，吉利加速推進其海外步伐，吉利汽車集團CEO淦家閱在2023年業績發布會上曾大篇幅總結與展望了吉利汽車的出口業務發展，并表示吉利品牌持續突破歐洲、非洲、拉美、中東、亞太等潛力市場的布局，深度參與全球產業鏈與價值鏈建設的過程中持續推進可持續發展戰略，打造汽車行業ESG全球領導力。