上汽集團，不是沒有輝煌過。
2018年，上汽以年銷705.2萬輛的亮眼成績交卷；
2022年，上汽集團以總銷量530.3萬輛的成績問鼎車企銷量第一，盡管和巔峰時期的705.2萬輛不能相提并論，但是這已經(jīng)是它連續(xù)領(lǐng)跑的第十七個年頭。
但是2022年的銷量，并不是沒有弊端。2022年，上汽新能源銷量突破百萬，大約占了集團總銷量的20%，這其中，五菱宏光MINI EV一款新能源車的銷量就達55.4萬輛，堪稱銷量砥柱。可是，這也就意味著，上汽新能源勝之不武，高度依賴一款專攻低端市場的微型小車，沒意思的。
而這樣的弊端，今天終于出現(xiàn)了問題。
2023年，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)總收入7447.1億元，幾乎與2022財年持平；歸母凈利潤141.1億元，同比下降12.5%；
6月7日，上汽集團公布了今年5月份的產(chǎn)銷快報。數(shù)據(jù)顯示，5月份，上汽集團整車批發(fā)銷量達到33.2萬輛，終端交付量達到34.7萬輛。同比下降17.1%；
上汽集團，其90%的利潤來自大眾、通用兩大合資品牌。合資品牌燃油車銷量下滑損失的利潤，五菱、乘用車根本無法填補，而上汽集團董事長陳虹表示“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作。”
結(jié)語
上汽集團走到今天，是不是因為帕薩特的碰撞，亦或是合資品牌的衰敗，都不重要了，因為正所謂，百因必有果。現(xiàn)如今“內(nèi)卷”和焦慮席卷了整個汽車行業(yè)，“船大難掉頭”的上汽要如何突圍這場攻堅戰(zhàn)，很難很難，因為“大象”的特點是，倒下很難，轉(zhuǎn)身更難。