基于低碳省油的優勢，這幾年混動汽車在終端市場的人氣與日俱增，但當前的混動技術，還有一些需要改進的地方，有些只能適應城市路況，跑高速、到野外就顯得動力不足；有些動力強，哪兒都能開，但是行駛過程中容易出現頓挫感，影響舒適度。
而今天自主品牌“國家隊”——上汽榮威，秉持著為用戶創造更好汽車生活的品牌愿景，用數十年的潛心鉆研，打造了體驗更加全面和更舒適的“DMH超級混動技術”，使得中國自主混動技術矩陣的“含金量”再度躍升了一個臺階。
順應時代趨勢，中國品牌當自強
首先，開發PHEV是市場的必然選擇。
如今，隨著新能源汽車市場滲透率不斷攀升，主流消費者對于新能源汽車的認知達到了頂峰，再加上技術集群、規模效益，新能源汽車價格門檻一降再降，未來考慮購買新能源汽車的人只會更多。
畢竟對于消費者來說，混動汽車能夠享受身為新能源汽車的政策優勢，還沒有續航焦慮，的確是從“油”轉“電”的絕佳選擇，根據乘聯會公布的數據，2024年1-4月中國混動汽車累計銷量達1,107,246輛，同比增長85.7%，增速遠高于純電產品，按照這樣的趨勢，未來5-10年，混動汽車依然會有很大的增長空間。
面對機遇，中國品牌當自強，緊扣時代命題，順應政策號召、市場潮流以及消費者需求做出轉變，上汽榮威便是積極的推動者。
超級融合，堅持長期主義
事實上，無論是電車的誕生，還是混動汽車概念的問世，其實都比我們想象的要早，到了今天，中國品牌也已普遍入局研究起了混動技術。在琳瑯滿目的市場中，被新華社認證為混動技術標桿的榮威DMH超級混動技術的究竟優勢在哪兒？
關鍵就在四個字——“超級融合”。
我們知道，一臺汽車正常運作的框架在于兩大層面，一個是打基礎的硬件、一個是應用層面的“軟件”。而汽車硬件與軟件的關系就好比實體經濟與互聯網經濟一樣是不可分割的，雖說都在強調“軟件定義汽車”，但要解出混合動力技術的最優解，還需要“軟硬兼施”。
首先，硬件上，上汽榮威對三電系統及架構做了創新提升，汲取過去深厚的動力技術經驗，專門打造了與DMH超級混動技術配套的1.5L混動專用發動機和1.5T混動專用發動機，發動機熱效率高達43%+，達到了市面上最強指標。
同時采用P1同軸冷卻電機、P3直噴油冷扁線電機構型的雙電機結構，機械傳動效率達到98.5%，并匹配混動專用變速箱、混動專用高效長續航大電池。其中，電池采用了直接式冷卻技術，能夠確保在不同的工況環境下，電池始終處于均衡的溫度區間，保持高效的、安全的工作狀態。
而這種“專屬化”的模式使得整套動力系統從底層邏輯開始就擁有極高的契合度，運行效率得到大大提升。
若把汽車比作一幅畫，好的硬件就像是最專業的顏料與畫筆，最終成品如何還得看創作功底，畢竟“軟實力”的提升相對來說上限更高，PHEV類產品最終都會走到比拼核心硬件和系統集成能力的時代。
在“軟”的維度，上汽榮威過去本就擁有比較成熟的發動機/變速箱、熱管理、空調管理的經驗，如今又繼續創新，開發了行業首創的PICU動力總成大腦。它具備網絡負載低、系統運算快等特征；就像一個指揮家一樣，能夠基于對控制器進行決策仲裁，即時且合理、靈活調配動力系統各大零部件進行“工作調度”，從而帶來更加敏捷、迅猛的動力響應，并優化整車燃油經濟性以及動力表現，適配應對不同的場景工況下，節能與性能之間的需求，還能有帶來更長的續航表現。
值得一提的是，DMH超級混動技術基于模塊化設計與系統化構型，可完美適配PHEV/EREV/HEV等不同的混動方案，從而讓上汽榮威能夠保質保量的縮短新品開發周期，這對于品牌本身以及消費者來說，都具備“長期主義”價值。
在此基礎上，DMH超級混動技術還能夠適應全球不同國家及地區的油耗法規，當前中國品牌普遍走上了出海之路。相比于單純的把車賣出去，顯然DMH超級混動技術所引領的中國技術出海更加值得推崇，對于海外市場，這種軟實力的滲透會在無形間形成一種‘中國混動技術全球領先’的社會共識，而形成這種共識會幫助中國品牌更快打開海外市場。
當前上汽榮威開發的國內首個上了國家公告、達到歐七標準的DME發動機也在有條不紊的落地中，發動機熱效率突破46%，所匹配的混動變速箱技術DMH-HEV，將二氧化碳排放量控制在95g/km以內，基于此，上汽榮威將成為中國第一個滿足歐洲更高排放標準的中國品牌。
DMH技術落地，實測見真章
從中國首款量產的插電式混合動力轎車榮威e550，到如今，榮威新能源矩陣越來越完善，多年堅持的研發投入也使得上汽榮威取得了豐碩成果。其最新的代表作，便是DMH超級混動技術落地的榮威D7 DMH與榮威D5X DMH兩款車型。
首先作為榮威“D家族”首款混動車型，榮威D7 DMH基于PICU實現了三電系統與熱管理的“五合一”，剔除了約70%的冗余組件，整車網絡運算效率提升50%。
參數上，榮威D7 DMH搭載的混動專用發動機融合了18項低摩擦技術，P1+P3電機最大功率和最大扭矩分別可達到150kW、330Nm， 搭載21.4kWh的電池，在CLTC工況下，榮威D7 DMH純電續航可達125km。
在雙電機控制策略下，榮威D7 DMH具備純電、串聯、全負荷、直驅、能量回收五種驅動模式。行駛在高速路段，為加速超車提供源源不斷的動力；行駛在擁堵路段，匹配低能耗模式行駛；用戶想要的性能、節能、長續航實現一步到位。
當然，俗話說，光說不練假把式，畢竟行業的確存在一些為了噱頭而夸大宣傳的行為。
而上汽榮威此前在公正處全程封箱監督下，滿油滿電從蘭州出發，一路開到上海，最終測試下來其百公里平均油耗為2.8L、極限續航達1962km，相比官方1400km續航，堪稱“反向虛標”。值得一提的是，在2023混合動力汽車極限挑戰賽中，榮威D7 DMH純電續航實測跑了142km，一周充1-2次電，上下班代步、偶爾和朋友約飯或是逛街完全用不上油。
榮威D5X DMH則搭載了最大功率110kW、最大扭矩235N·m的1.5T混動專用發動機。
這臺發動機融合了VGT、EGR、深度米勒循環等技術，熱效率極值超43%，市面上其他發動機熱效率很多時候只是起到一個“數據好看”的作用，但它能做到80%運行時間工作在最省油的高效域區間，兼顧性能與節能。
榮威D5X DMH同時搭載具備2擋混動構型的雙電機系統，其中P1電機使用行業首發X-pin繞組技術，高槽滿率74%、最高效率97%，P3電機最大功率145kW，最大扭矩350N·m，0-100km/h達到了同級最優的6.9S。
續航層面，同樣搭載21.4kWh超混專用長續航電池，官方標定的數據顯示其CLTC純電續航135km、綜合續航1300km。此前經過在海南的實測，其真實綜合續航跑出了1621km、綜合油耗3.8L/100km的成績。無論是站在續航焦慮的角度、還是用車成本的角度來說，這都是同級最好的選擇之一。
從兩款車的實測結果都不難看出DMH超級混動技術的優越之處，“反向虛標”的續航與油耗，也展現了上汽榮威身為“國家隊”給人的“踏實”感。
此外，基于DMH超級混動技術，榮威D7 DMH、D5X DMH的NVH也得到了優化，它能夠從起步、低速、加速、高度到動能回收全方位降低動力系統的噪音，尤其是中低速行駛時，趨于純電的質感帶來了堪比豪華車的靜謐。
其中D5X DMH還采用了可有效抑制振動的三維立體交叉設計車體，并在關鍵部位增加21處聲學隔斷、42處采用大面積隔音材質，加上靜音玻璃，對于駕乘者的聽覺系統來說，車窗關閉與打開完全就是兩個世界。
寫在最后：
時代前行總需要“孤勇者”的推進，自2010年以來，上汽榮威便開展了純電、PHEV和燃料電池三種不同技術路徑的探索。作為上汽榮威未雨綢繆多年的成果，DMH超級混動技術作為一項足夠成熟的技術，所倡導的“軟硬結合”與“超級融合”實現了劃時代的創新突破，也給整個行業的混動技術多元化發展以及技術出海帶來了新的啟示。