時(shí)至今日，出口已經(jīng)不再被中國(guó)車企視為一個(gè)可有可無(wú)的選項(xiàng)，而是紛紛將其提到戰(zhàn)略高度。
今年1-4月，中汽協(xié)口徑，中國(guó)乘用車出口153.9萬(wàn)輛，而同期乘用車產(chǎn)量765.8萬(wàn)輛，出口已經(jīng)占據(jù)產(chǎn)量的20%。如果將中國(guó)汽車出口量作為一個(gè)“獨(dú)立市場(chǎng)”，該市場(chǎng)將是全球第三大（歐盟不作為單一市場(chǎng)）。
整體趨勢(shì)仍在上升
今年的目標(biāo)市場(chǎng)正趨于固化。目標(biāo)市場(chǎng)依次為俄羅斯、墨西哥、比利時(shí)、巴西、英國(guó)等，中東國(guó)家諸如阿聯(lián)酋、沙特正在冒頭，也有望擠入前5。
而出口企業(yè)今年1-4月依次為奇瑞、上汽、長(zhǎng)安、吉利、比亞迪、長(zhǎng)城、特斯拉等。其中，奇瑞和比亞迪出口量能快速上升，以前的王者上汽和特斯拉相對(duì)沉寂。
新能源板塊則是另一番光景。現(xiàn)在中國(guó)生產(chǎn)了全球新能源汽車的60%。各國(guó)對(duì)新能源車的進(jìn)口政策，在某種意義上，就是對(duì)華新能源貿(mào)易政策。
4月份，進(jìn)口中國(guó)新能源車單月超過(guò)1萬(wàn)輛的國(guó)家依次為：巴西（40163輛）、比利時(shí)（25300輛）、英國(guó)（16288輛）、泰國(guó)（13949輛）、澳大利亞（12359輛）。同時(shí)，這幾個(gè)國(guó)家也是今年1-4月進(jìn)口中國(guó)新能源車超過(guò)3萬(wàn)輛的國(guó)家。這表明其需求上升速度，也是領(lǐng)先的。
不設(shè)防市場(chǎng)
有些國(guó)家沒(méi)有要保護(hù)的本國(guó)汽車工業(yè)，國(guó)家也比較窮。這樣的國(guó)家基本躺平，怎么省錢怎么來(lái)。
今年初，埃塞俄比亞就禁止進(jìn)口燃油車，原因并非環(huán)保。人均GDP 1000美元出頭的埃塞俄比亞，必須在70億美元的進(jìn)口汽油（沒(méi)有冶煉工業(yè)，只能進(jìn)口成品油）和進(jìn)口口糧之間做出抉擇。
解決方案就是進(jìn)口新能源車，然后進(jìn)口光伏設(shè)備。光伏帶來(lái)的問(wèn)題（電網(wǎng)波動(dòng)、需要火電調(diào)峰）是后話，總比加不上油強(qiáng)得多。
在北非和黑非洲，以及加勒比海沿岸，這樣的國(guó)家一抓一把。中國(guó)不僅能提供所有生產(chǎn)要素和消費(fèi)產(chǎn)品，還能幫助建立基礎(chǔ)設(shè)施。如果對(duì)方缺乏外匯，中國(guó)不介意簽署本幣互換和以貨易貨。這些國(guó)家簡(jiǎn)直是天然的對(duì)華友好型市場(chǎng)。
問(wèn)題在于他們的購(gòu)買力較低，市場(chǎng)容量小，貿(mào)易成本高，需要做區(qū)域一體化貿(mào)易，有望攤低成本。
到了未來(lái)某個(gè)階段，中國(guó)主機(jī)廠會(huì)逐漸重視這些市場(chǎng)，現(xiàn)在圈地時(shí)期大體上顧不上，屬于私人進(jìn)口商的自留地。但后者的品牌慣性很強(qiáng)，畢竟穩(wěn)妥的生意才是好生意。
美國(guó)影響下的加墨政策
兩個(gè)最大的海外區(qū)域市場(chǎng)，歐盟和美國(guó)的態(tài)度都很明確，要將中國(guó)新能源車遏制在低量級(jí)的水平上。但是兩者出發(fā)點(diǎn)并不一致，《汽車人》曾經(jīng)提到，歐盟基本上是產(chǎn)業(yè)和商業(yè)思維，而美國(guó)則出于爭(zhēng)霸的政治需求。這兩個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)被討論的很多了，在此不贅述。
盡管歐盟將加稅延后一周處理，但已經(jīng)確定要加。對(duì)于出口商而言，不管什么樣的政策，確定性總比不確定性要好得多。后者意味著決策和機(jī)會(huì)成本的抬升。
問(wèn)題在于，美國(guó)加稅的影響下，加拿大和拉美怎么辦。
加拿大已經(jīng)有高官出來(lái)吹風(fēng)說(shuō)要追隨美國(guó)加稅，這雖然與總理特魯多的氣候治理政策相悖，但正像加媒所言，加拿大處于高緯度，進(jìn)口電動(dòng)車的安全標(biāo)準(zhǔn)審查非常繁瑣，中國(guó)新能源車在加拿大的市場(chǎng)份額“小到可忽略不計(jì)”。
應(yīng)該沒(méi)有哪個(gè)進(jìn)口商愿意承擔(dān)進(jìn)口固化成本（與數(shù)量無(wú)關(guān)），然后賣不出幾輛車。這意味著加拿大的政策基本也是政治性的，而且無(wú)足輕重。
但拉美不一樣。拉美主要看兩個(gè)國(guó)家：墨西哥和巴西。很多人認(rèn)為既然有USMCA（美加墨三國(guó)協(xié)議），自貿(mào)區(qū)內(nèi)部之間應(yīng)該消弭了貿(mào)易爭(zhēng)端，其實(shí)不然，美國(guó)和墨西哥、加拿大兩國(guó)的貿(mào)易摩擦常年不斷。
如果一個(gè)第三方企業(yè)（比如中企）在墨西哥建廠，目標(biāo)市場(chǎng)是美國(guó)，只要規(guī)模上來(lái)，美國(guó)往往過(guò)兩三年就會(huì)發(fā)現(xiàn)漏洞，會(huì)對(duì)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)課以重稅（利用301條款等工具）。因此抱著這種想法投資墨西哥，不確定性很強(qiáng)。
比亞迪就曾經(jīng)解釋，自己在墨西哥建廠，只為了服務(wù)墨西哥和拉美市場(chǎng)，并未打算借道進(jìn)入美國(guó)。而美國(guó)換了總統(tǒng)或者州長(zhǎng)，可能切換對(duì)中企歡迎或者不歡迎的態(tài)度，這個(gè)不確定性，同樣勸退中企。
相對(duì)美國(guó)，墨西哥投資運(yùn)營(yíng)成本更高。雖然勞動(dòng)力成本確實(shí)低，但土地、廠房、水電氣成本都超過(guò)美國(guó)。大家很容易得出結(jié)論，如果是墨西哥本地需求不強(qiáng)，建廠意義不大。這和泰國(guó)建廠的邏輯完全不同。
巴西政策確定性強(qiáng)
巴西則對(duì)中資貌似友好。盧拉重新上臺(tái)后積極拉攏中企，去年4月在比亞迪與福特就巴西工廠收購(gòu)談判陷入僵局時(shí)，盧拉親自向王傳福許諾了一些投資條件，促成了收購(gòu)談判。
巴西拉投資的意圖非常明顯，去年底改變了2015年以來(lái)對(duì)新能源免稅政策，擬定了2024年-2027年7月稅率逐級(jí)上漲的路線圖。純電和插混，雖然稅率增長(zhǎng)節(jié)點(diǎn)速度不同，但都將在2026年7月達(dá)到35%，與燃油車稅率拉齊。
2024年7月1日，巴西純電進(jìn)口關(guān)稅將從15%升至25%，插混進(jìn)口關(guān)稅將從12%升至20%。因?yàn)檫@些預(yù)期的刺激，巴西4月份新能源進(jìn)口同比增長(zhǎng)1198%，1-4月增長(zhǎng)936%。預(yù)計(jì)7月份之后，將迎來(lái)大幅回落。
這樣一來(lái)，菲亞特（斯特蘭蒂斯旗下）和豐田對(duì)巴西市場(chǎng)的統(tǒng)治能力，受到中國(guó)品牌挑戰(zhàn)的力度，將被削弱。總體而言，這兩個(gè)牌子在巴西本地化投資已經(jīng)樹(shù)大根深，總體上還是希望巴西加高壁壘，這么做起碼能延后中企釋放競(jìng)爭(zhēng)力。
南美較小的市場(chǎng)，諸如哥斯達(dá)黎加、烏拉圭、哥倫比亞，中國(guó)電動(dòng)車占比都超過(guò)60%。這符合我們剛才說(shuō)的埃塞俄比亞模式。
中國(guó)車大舉進(jìn)入，受影響最大的反而是阿根廷，準(zhǔn)確地說(shuō)，是部署在阿根廷的跨國(guó)品牌產(chǎn)能（主要是美企福特、通用汽車等）。今年1-4月，巴西進(jìn)口自阿根廷的整車從40%跌到20%，而中國(guó)車從19%升至36%，兩者幾乎對(duì)調(diào)位置。
在南共市自貿(mào)框架內(nèi)，阿根廷向巴西出口汽車，基本零關(guān)稅。而中國(guó)向巴西出口，不但萬(wàn)里之遙，關(guān)稅還在往上走。即便如此，阿根廷也在與中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中漸趨下風(fēng)。這和阿根廷這段時(shí)間的魔幻政策有關(guān)。
不過(guò)，中企想要巴西市場(chǎng)的持續(xù)性，本地化投資似乎應(yīng)該快速提上日程。畢竟超過(guò)200萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，全球只有6個(gè)（同樣將歐盟拆開(kāi)看）。
轉(zhuǎn)口和平行進(jìn)口
俄羅斯仍繼續(xù)穩(wěn)坐第一大出口市場(chǎng)。但是，俄羅斯并非對(duì)中國(guó)車毫無(wú)防范。
除了關(guān)稅15%、增值稅20%、消費(fèi)稅15%，為了防止中國(guó)車企完全壟斷俄羅斯車企，2023年將“報(bào)廢稅”提升了4倍，每輛車回收處理成本增加了2萬(wàn)-4萬(wàn)元人民幣。這也是中國(guó)車在俄羅斯售價(jià)是中國(guó)同款車2倍以上的原因。
很多進(jìn)口商利用俄羅斯主導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”自貿(mào)框架，先從新疆霍爾果斯向吉爾吉斯斯坦出口整車，免關(guān)稅，增值稅也在3%；再?gòu)募獱柤顾固钩隹诘蕉砹_斯，不用再交關(guān)稅。2023年吉爾吉斯斯坦進(jìn)口了19萬(wàn)輛中國(guó)車，相比2021年增長(zhǎng)14倍。俄羅斯已經(jīng)采取措施，對(duì)轉(zhuǎn)口車和平行進(jìn)口車強(qiáng)化了許可文件查證和征稅力度。
從今年前4個(gè)月的趨勢(shì)來(lái)看，相對(duì)2023年，中國(guó)汽車出口會(huì)攀上新臺(tái)階，但不會(huì)一帆風(fēng)順。今年下半年，增速大概率會(huì)掉下來(lái)。除了不設(shè)防的中小市場(chǎng)，汽車消費(fèi)大國(guó)，出于各種考慮，都在上新手段、強(qiáng)化既有措施、查缺補(bǔ)漏，圍追堵截中國(guó)車的輸入。
從絕對(duì)量上來(lái)說(shuō)，中國(guó)產(chǎn)品在大多數(shù)海外市場(chǎng)并未占主導(dǎo)地位（俄羅斯市場(chǎng)除外），中國(guó)品牌令人恐懼之處在于，爆炸式增速和別具一格的產(chǎn)品力。
在不斷施加遏制手段對(duì)沖之下，中企就會(huì)面臨抉擇時(shí)刻：是采取重資產(chǎn)前置政策（立刻執(zhí)行也得數(shù)年才有產(chǎn)出），還是借力行船，賣多少是多少。
目前看到的跡象是，即便對(duì)中企嚴(yán)加防范的歐美市場(chǎng)，中企也在尋求投資路線，只不過(guò)意愿受挫比受到鼓舞的時(shí)候要多。像巴西這樣的市場(chǎng)，已經(jīng)是比較理想的投資地了。