上周，本田中國發布了他們面向國內市場的全新純電品牌：“燁”。一如官方所強調的那樣，新品牌和已有的存在們（e:N和面向海外市場的Honda 0）之間有著明顯的錯位。在外界早已普遍認同“日系品牌電動化轉型推進較慢”的當下，本田中國的這一步棋背后，讓日系友商相形見絀外，又會有怎樣的布局和施策呢？

說文解字：“燁”字的深層含義

對于這個新的子品牌，人們最大的不解應該來自它由生僻字直接組成的名字。這樣的品牌名稱自帶一定的討論度，不過本田中國顯然更看重“燁”這個字的引申義：璀璨、閃耀，寄托了他們對品牌前景的期望。

 

而追根溯源，“燁”這個字眼所想表達的含義其實更為直觀。在幾本字典性質、影響力高的古籍中，將其直接作為獨立詞條（而非選擇異體字）列出的《康熙字典》是這么解釋的：

【廣韻】筠輒切【集韻】域輒切，音曄……又【集韻】域及切，音煜。義同。

簡單來說，在古代的音韻規則下“燁”字與“煜”基本沒區別，都用于形容耀眼的強光，用于表達“璀璨”之類的概念倒也沒什么大問題。

對于“燁”這個新名字，不同的切入點帶來解讀方式的不同，這種現象十分正常；但在插科打諢的同時，它的本意還是有必要稍微了解一下的。

——那畢竟，“戲說不是胡說”嘛。

 

內核不變：電動化時代的堅持

從絕對實用主義的角度出發，名字只是服務于產品的附庸，至少它是更容易調整的那部分；產品本身的內核，才是決定新品牌日后發展的決定性因素。在這方面，“燁”品牌的區隔化工作可以說是做得很到位，但同時它并未遺忘本田最重要的、強調駕駛體驗的內核。

 

首先，和那些電動化轉型中的傳統車企類似，“燁”品牌這次首發的三款新車，在部分設計細節上充分融合了能夠代表品牌精神的一些元素：比如，沒有外框的“H”車標，實際上出自本田最早期的四輪車輛T360/S360，將這一元素應用于“燁”品牌有明確量產計劃的全新純電車型（燁S7、燁P7和燁GT CONCEPT）上，其意義不言自明。

 

 

又比如，在更強調動態性能以及廣義上Gran Turismo精神的燁GT概念車上，其后部的升降式尾翼還嵌入了帶有發光效果的“Honda”字樣，實際上也可謂與中古時期本田那些方程式賽車（包括北美本土那些）系出同源，都是留給后車視角看的。對于一個曾經在圍場內叱咤一時、如今希望打造一款運動車的品牌，還有什么細節比這種更具殺傷力呢？

如果說，設計也還是“表態功夫”的一環，那么“燁”品牌新車在機械層面上的安排就更值得講講了。為了追求更有趣的駕駛質感，伴隨“燁”品牌一同發布的W架構，將主推后驅和（以后驅為主的）四驅兩種驅動形式，懸掛系統也選擇了前雙叉臂+后五連桿的設計。

 

眾所周知，后驅形式對于起步加速和操控性的車輛動態優化都更為理想，選擇這種驅動形式自然是為了強調駕控樂趣；而在四輪驅動的選項中，W架構的前后橋功率分配實際上也是偏后驅的，這說明在必須追求輸出或其他實用性的需求下，“燁”品牌的產品仍然不曾忘記追求操控性能的優化。

至于懸掛形式就更不用多做解釋了——前后懸掛系統都屬于（廠商）可調整參數多、調整冗余大、性能上限高的類型，雖然成本高點，但它們對于駕駛感受上限的提升，無疑是非獨立式懸掛所難以企及的存在。可以說，只要本田正常發揮，想拿出幾臺fun car來應該不是問題。

 

另外值得一提的是，W架構下的量產車也應用了目前行業內比較前衛的1.2萬噸級壓鑄技術，這對于車架的抗扭剛度提升將是效果拔群的。以計劃2025年發售量產版本的燁GT為例，它的車體抗扭剛度可以做到40,000N·m/deg以上——這個量級放在那幾家同樣強調駕控感受的國內造車新勢力中，也依然是值得大書特書的數字，因為這個數字對于高速行駛中車架的響應能力，乃至被動安全都極端重要。

只不過，本田中國在這里似乎更想保持低調，所以沒有刻意渲染這一指標的潛力。他們仍會一如既往地追求給顧客提供最佳的駕駛樂趣，只是覺得沒必要特意去強調數據的指標和參數。

 

當然，在“燁”品牌的首發車型上，本田中國也沒有遺忘自己過去賴以成長的又一大關鍵要素：對于實用性的追求。哪怕在本田更為輝煌的那個時代，無論是 “爛仔車”思域、飛度之類，還是相對穩重的雅閣、里程、奧德賽等等，也都有著側重于實用性、追求可用空間最大化的一面——毋寧說，其實MM這個設定方向才是本田全球銷量的真正基石，讓他們有余力打造追求樂趣的產品。