或許是國內汽車市場產品同質化現象太過嚴重，所以在前段時間看到2024紐約車展相關報道上那些性格鮮明的新車時，本人還是難掩心中向往之情的。比如剛完成首發的因菲尼迪全新QX80，這款全尺寸SUV本人就甚為喜歡。

當然不出意外的話，這款車型應該無緣國內市場，所以這里也就引出了一個問題，像英菲尼迪QX80這類全尺寸SUV若要進入國內市場并長期生存下去，要為其換裝一套怎樣的動力系統才合適？拋磚引玉說說個人觀點，縱置3.0T V6發動機配P1、P3、P4電機加3擋變速箱的串并聯插混系統，原因如下。

插電混動更適合大尺寸車型

首先我們需要明確一點，即包括全尺寸SUV在內的大車，理想的使用場景肯定是長途高速和國道為主、城區為輔。所以第一步我們就可以把純電這種動力形式直接PASS了，畢竟長途出行完全靠充電補能多少都存在不便和不可控因素，會影響行程進度，加之高速行駛也并非電驅動的高效區間。所以低速電驅、高速燒油，不受充電制約的插電混動才是正解，純電和全尺寸SUV這種適宜長距離多路況行駛的車并不匹配。

接下來我們要PASS的就是HEV油電混動，因為全尺寸SUV這類大車的自重都非常夸張，采用小電池、小電機的HEV油電混動系統，對動力和油耗的優化作用都比較有限，論效果和意義，那還得是插電混動更適合。

前軸雙電機串并聯插混更合理

問題來了，插電混動系統也有多種分類，有單電機結構的，有雙電機結構的，當然也包括增程式電動在內，只要車輛同時搭載了發動機和驅動電機，能外接電源進行充電，也能直接加油進行補能，都屬于廣義插電混動車的范疇。那么究竟哪種插電混動系統才適合全尺寸SUV呢？我們暫且將四驅的問題放一邊，先用排除法將主驅動輪上的插混方案敲定。

先要PASS的就是增程電動，原因很簡單，增程電動系統中的發動機并不具備驅動能力，只是一個用于燒油發電的增程器，驅動車輛行駛的始終是電機。而前文中已經說過，高速行駛并非電機驅動的高效區間，而像全尺寸SUV這類大車本身的屬性就決定了高速行駛會占其用車工況相當大的比例。所以增程電動相較純電，只是解決了補能便利性的問題，并沒有解決高速行駛能效差的問題，與全尺寸SUV的匹配度依然不高。

接下來要PASS掉的就是單電機插混方案，因為不管是位于發動機和變速箱之間的P2電機，還是集成在變速箱內部的P2.5電機，都無法實現一邊發電一邊用電驅動車輛。在連續爬坡這種需要電機長時間驅動車輛行駛的工況，就存在電池電量只有消耗沒有補充的情況。要么任電池電量耗干讓插混車變成一輛更重的燃油車，導致能耗陡增、動力輸出受影響；要么為電池電量設定一個相對穩妥的下限值，讓電機在發電和驅動狀態之間不斷切換，犧牲掉一定的能耗表現以保住必要的電量在需要時使用，能效自然是不如可持續發電的雙電機插混。

然后再看雙電機串并聯插混方案，中低速靠電機驅動行駛，安靜平順響應快；高速巡航發動機直接驅動，能效更高；急加速電動機和發動機合力驅動，動力表現更好。既能充電，又能加油，補能方便靈活，且一個電機用于發電另一個電機在適宜的工況下為車輛提供驅動力，就能在更多工況下實現最優能效，用在全尺寸SUV這類主要用于長距離多路況行駛的大車上，無疑是更為合理的。

變速器得安排上，放在驅動電機之前更科學

各位千萬不要慣性認為雙電機串并聯結構的插混系統就一定是單擋位固定傳動比，事實上配備了混動專用變速箱的雙電機串并聯插混車在當前市面上已不鮮見，2擋DHT、3擋DHT技術都頗為成熟了。

還是那句話，像全尺寸SUV這類主要用于長距離多路況行駛的大車，行駛里程中占比最大的路況是高速，所以變速箱擋位相對更多就能在高速巡航時更好地控制發動機轉速，降低系統運行負荷，從而更好地優化能效、提升續航。所以3擋DHT混動變速箱，還得安排上。

那么問題又來了，該采用P1+P3結構配3擋DHT變速箱，還是P1+P2結構配3擋DHT變速箱呢？換句話講，驅動電機應該設計在變速箱之后還是之前？個人認為P1+P3配3擋DHT變速箱的方案更為合適，也就是將前軸驅動電機放在變速箱之后。

雖說P1+P3結構的插混系統無法通過變速箱為電驅動匹配擋位，卻對電機規格的限制相對較小。要知道電機通電即可最大扭矩輸出，并不需要變速箱來實現變矩，反倒是電機自身的功率扭矩對純電模式下驅動全尺寸SUV龐大的身軀，作用更大。所以為全尺寸插混SUV配備3擋DHT混動專用變速箱，只要能在發動機直接驅動車輛行駛時為發動機梳理好轉速和扭矩即可。因此，我們就為全尺寸SUV敲定了P1+P3結構配3擋DHT變速箱的插混方案。

P4電機不能少，3.0T V6發動機縱向擺放

當然，對于全尺寸SUV而言，四驅是絕對不能少的，并非因為購買這種車型的人都會去越野，而是因為這種自重和動力都十分夸張的車一旦缺少四輪驅動，驅動輪突破抓地極限就是家常便飯。為了讓行駛更加穩定，讓動力收放自如，四驅就是必不可少的。

只不過本人覺得為全尺寸SUV配備四驅系統，并不一定得是機械四驅，畢竟已經有品牌證明只要電機動力夠強，配上低四模式和前后差速鎖，同樣能翻山越嶺。況且購買3米以上軸距全尺寸SUV去越野的人原本就少之又少，所以只要用一個大功率的P4電機去為其實現電四驅就行。

至于發動機，或許有人會認為2.0T就夠了，但個人并不這么認為，畢竟在發動機+變速箱直接驅動車輛行駛的高速工況下，發動機的動力冗余要比電機的動力冗余更具底氣。況且在這個發動機排量被瘋狂削減的時代，擁有一臺V6發動機對于一輛全尺寸SUV而言也算是最后的尊嚴了，并且縱置布局也是必須。

或許有的小伙伴又要發問了：“既然是前后非結偶的電四驅結構，那為什么一定要縱置發動機呢？”原因很簡單，采用V6發動機配3擋DHT變速箱的P1+P3串并聯混動系統，如果是橫躺在發動機艙里面，就算是擁有龐大身軀的全尺寸SUV，估計也沒有足夠的空間去容納結構復雜的高階前懸架了。

要知道全尺寸SUV這類體重龐大的車型，如果只采用一個麥弗遜前懸架，那顯然是不合理的。所以發動機必須是縱置，并采用高強度的前后雙叉臂獨立懸架，以確保足夠的支撐力和駕乘舒適性，最好還加上一套空氣彈簧，去適配全尺寸SUV的使用場景。

結語：以上，便是個人認為全尺寸SUV增設新能源動力系統最理想的方案，不知各位看官老爺是否認同我的YY？歡迎評論區討論。