保時捷經銷商集體“跳反”的事情有了最新進展。5月27日，保時捷發表聲明，宣稱要與經銷商們共渡難關。據說保時捷的全球董事都趕了過來，親自上陣安撫鬧得沸沸揚揚的中國經銷商。對于這個高傲的歐洲豪華品牌而言，這樣的姿態似乎還是第一次。
乘聯會最新數據顯示，今年前4月，保時捷在華累計銷量1.77萬輛，同比驟降40%。數據一出，業內嘩然。保時捷銷量會降，這不意外，但降幅如此之猛烈，還是震驚了眾人。
一邊是給經銷商壓任務去庫存，一邊是虧本還賣不動；一邊是國產造車新勢力步步緊逼，一邊是自身電動車失利。從加價提車到全系優惠，曾經的豪華品牌風光不再，保時捷的日子正越來越難過。
1.一地雞毛的Dream Car
從前多輝煌，現在就多窘迫
從1948年第一輛356車型誕生至今，保時捷以其卓越的性能、優雅的設計和無與倫比的品牌魅力，成為了無數車迷心中的Dream Car。
圖/1948-1950年 初代保時捷356車型
來源/網絡圖片 新能源前瞻截圖
尤其是Cayenne和Macan系列SUV的推出，更是讓保時捷大放異彩，全球銷量一路高歌猛進。
圖/保時捷Cayenne
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保時捷2001年進入中國市場，此后連續20年刷新在中國市場的銷售業績，2015年中國市場成為保時捷全球最大單一市場，2022年保時捷在中國市場創造歷史銷量新高，全年進口新車9.5萬輛。
保時捷，一舉躋身進口豪華品牌翹楚，在中國汽車消費市場成為璀璨耀眼的存在。可好景不長，否極泰來，攀上最高峰之后，往下走成為必然。
2023年，保時捷中國進口新車8.1萬輛，同比下滑15%，這也是保時捷進入中國市場以來首次出現下滑。從最新數據來看，保時捷仍未能止跌。
5月26日，乘聯會對外公布2024年1—4月中國汽車進口銷量。今年前4個月，保時捷累計銷量為1.77萬輛，同比下滑40%。
圖/保時捷Macan
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此前買保時捷不只是加價提車，而且還避不開官方的選裝政策，像Macan這種起步價不到60萬元的入門車型，看似不貴，但實際購車時往往得加上大量選裝，價格到七八十萬元很正常。
去年開始，不僅加價提車在保時捷中心不復上演，硬幣迅速翻轉到另一面，曾經高高在上的保時捷開始向市場低頭，全系打折促銷成為銷售常態。
比如保時捷經典車型911，在經銷商處的優惠普遍都在8折左右，最高優惠可以達到30萬元左右。入門級車型Macan的優惠幅度或許更有說服力。Macan入門款價格57.8萬元，深圳的保時捷門店優惠幅度高達17萬元，這款車型低配入門價格已經下探至40萬元。
圖/保時捷911
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一邊是終端銷量大跌，經銷商打折優惠掙不到錢，甚至虧本賣車；一邊是保時捷中國為了完成銷量任務目標，將越來越多的車輛壓在經銷商處，導致經銷商的庫存壓力越來越大。
兩相矛盾加劇，終于引起了連鎖反應。
知情人士透露，在今年五一前夕，多家保時捷4S店投資人給保時捷官方發函，要求對近期銷售新車的虧損進行補償，目前大約有65%的經銷商已表示不再繼續進車。
經銷商集體“跳反”，以停止進車為要挾，逼宮保時捷德國總部，要求更換公司高管、給予經銷商補貼等。這才有了開頭所述，保時捷中國發布的安撫經銷商的聲明。
2.4輛保時捷資深車主
已試駕“蔚理特”，準備換新能源
山東淄博的娜娜，家里前后買了4輛保時捷，是名副其實的保時捷擁躉。但就是如此熱愛保時捷的支持者，最近的心態也在悄然發生變化。
娜娜對新能源前瞻表示，當聽說保時捷的銷量暴跌后，她第一反應就是：“我要不要趕緊把家里的保時捷都賣了？”
從Macan到panamera、Cayenne、911，如果不是真愛，是不會如此鐘情的。“主要是喜歡保時捷的品牌，也看中了汽車性能，同時在相同價位中保時捷還是比較符合高凈值人群的心理預期的。”
圖/保時捷Cayenne
來源/娜娜供圖
娜娜日常主要開的是一輛2017款的Cayenne，開了7年多。“車很好開，駕駛性能不錯，不管是工作中還是生活中都能應付方方面面，出個遠門開著也很踏實”。
娜娜對保時捷的品質還是相當認可的，她對比了家里一輛同樣是7年車齡的寶馬7系，“不是剎車燈故障，就是后座屏幕不亮，反正就小問題不斷”。
這樣對比，娜娜覺得，保時捷出質量問題的概率很小，如果說缺點，就是相比較現在新勢力品牌，保時捷的內飾差了些，智能化程度很低。
最近半年，看到新能源汽車的風生水起，在家人的鼓動下，娜娜也準備入手新能源車。作為一個保時捷的忠粉，她一開始還是去了本地的保時捷中心，試駕了那款被人詬病已久的保時捷純電車型Taycan。
圖/保時捷純電型Taycan
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果然，她失望了。“與理想、蔚來、小米甚至特斯拉比較，智能化有點低，不及心理預期。”娜娜說，她后來又去試駕了理想、蔚來和特斯拉，還看了小米SU7。
“理想的智駕比較好，特斯拉的電池比較好，小米比較好看，蔚來感覺換電比較方便。”一番比較，她給出了自己的結論。
覺得小米比較好看，應該還是內心的保時捷情結導致的，尤其娜娜作為女生，“顏值控”可能會對選車影響較大。畢竟小米SU7的外觀設計“致敬”了保時捷。
還在糾結中的娜娜表示，還沒和家人商量好買哪款車，但肯定不會是保時捷了，“應該會買一輛特斯拉吧，聽4S店的銷售說，特斯拉用的是最好的寧德時代的電池，能更安全”。
圖/特斯拉 Model Y
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3.小米SU7立功？
誰動了“保時捷”們的蛋糕
事實上，如今的進口豪華品牌，都不怎么好過。
乘聯會的數據顯示，除保時捷外，今年前4月，寶馬、奔馳、路虎、沃爾沃、邁巴赫也出現不同程度的跌幅，分別同比下滑1%、27%、7%、16%、18%。
相比之下，超豪華品牌的表現更慘淡，包括賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓馬丁、邁凱倫在中國市場銷量跌幅均超過兩位數，其中邁凱倫暴跌92%。
哲學上的辯證唯物主義告訴我們，內因是事物發展的根據，它決定著事物發展的基本趨向。外因是事物發展的外部條件，它對事物的發展起著加速或延緩的作用，外因必須通過內因而起作用。
以保時捷為例，造成今天這種局面的內因很大程度上要歸結于自身新能源車型的失利。2019年，保時捷推出了首款純電車型Taycan，然后就沒有然后了，一直到了今年才推出純電的Macan，但提車要等到四季度。
圖/保時捷純電型Macan
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從2019到2024，這中間的四五年，Taycan這棵純電“獨苗”一直是保時捷心中的痛。既要維持品牌形象，又不想讓銷量太難堪。不得已，保時捷選擇了向經銷商壓貨，導致經銷商資金壓力陡增。據部分經銷商反饋，由于Taycan實在賣不動，為緩解資金壓力，不少經銷商被迫選擇虧本賣車。這進一步激化了矛盾，成為經銷商“跳反”的重要導火索。
從外因來看，那就更不會對保時捷今天的窘迫感到意外了。最近這幾年，中國的新能源車不僅站起來了，還開始和進口豪華品牌掰起了手腕。
網上有說法稱，小米SU7的跨界成功，將成為壓倒進口豪華品牌的最后一根稻草。這顯然有夸張之嫌，但細細品味，國產新勢力對“保時捷”們造成的壓力不可小覷。
來對比一下保時捷的Taycan和小米SU7吧。
2024款的Taycan 4 Cross Turismo，售價高達100.8萬元，最大功率只有320kW，零百加速4.7秒，續航只有可憐的517km；
圖/2024款 Taycan 4 Cross Turismo
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小米SU7的零百加速做到了2.78秒，同時綜合續航達到了800km，同時新車還搭載了最新的智能座艙和智能駕駛技術。時至今日，“雷布斯”還在視頻平臺說著一大堆小米汽車的好。
關鍵的關鍵，小米SU7頂配也只要29.99萬。
圖/小米SU7發布會片段
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你告訴我，你是高凈值人群，你手握100萬買車預算，要買個新能源車，假設就這倆選項，你選誰？
極致的性能是保時捷曾經引以為傲的資本，優秀的品控也打動了像娜娜這樣的忠粉。但這里有個前提：油車時代。
現在已經不是油車時代了，是新能源勢力崛起，百家爭鳴、群雄逐鹿的時代，是“正在經歷著前所未有的重大變革”的時代（保時捷聲明所述）。
醒醒吧，“保時捷”們——你的汽油發動機再強悍，也強不過電動車的雙電機、三電機、四電機；你的雙離合器變速箱再無敵，到了電車時代，它不僅把你變速箱直接干沒了，還能做到比你更絲滑、更迅猛；你說你品控做得好，可電動車輕松拿捏2萬公里不需保養，大多數三電甚至免維護……
這就是降維打擊。想通了這些，就更能深入理解“保時捷”們今天的難處了。
實際上，從行業發展角度，我們非常敬重保時捷這樣的資深品牌曾為全球汽車工業作出的卓越貢獻，我們更希望在新能源時代它能繼續走強。
有句話說得好：有優秀對手的存在，才能激勵自己更強大。
“保時捷”們，加油（電）吧！