進入2021年，各大車企紛紛發布下一代平臺的研發計劃。
近日，寶馬宣布將于2025年推出全新電動汽車架構，該架構將支持使用汽油和柴油內燃機的車型，以及插電式混合動力汽車。
該架構將標配后輪驅動，并將逐步取代寶馬現有的兩大平臺架構，包括UKL小型平臺（緊湊型車和Mini）和CLAR平臺（大多數寶馬車型）。
去年，寶馬推出了基于CLAR平臺的iX3中型純電SUV，從而在原有汽油車基礎上實現了電氣化升級（油改電），而今年即將上市的i4中型電動轎車和iX旗艦電動SUV均將采用該平臺。
與大眾集團此前公布的目標類似，寶馬計劃到2030年純電動汽車銷量占其全球銷量至少50%，而新車型架構將是這一計劃的核心。
寶馬表示，即使在 2025 年推出新車型架構之前，其現有架構也將允許該公司在 2023 年前為其每款現有車型提供至少一種純電動車型。
1. 定制化數字架構
寶馬技術總監弗蘭克·韋伯表示，自2004年推出第一代緊湊型3系轎車以來，寶馬已經學到了很多關于如何擴展架構的知識。“例如，CLAR平臺可以支持從2系轎跑車到大型SUV X7的所有車型。”
按照規劃，新架構平臺也將采用類似策略，適用于寶馬品牌全系產品組合。在智能化方面，新平臺還將擁有可根據不同區域進行調整的“全技術棧”，讓操作系統實現定制化，以適應不同市場需求和數字生態系統。
此外，整個技術堆棧還將允許持續的OTA升級，讓客戶可以在汽車的整個生命周期內預訂和配置新功能。在寶馬看來，軟件將通過付費訂閱占到公司未來收入的相當一部分。
該平臺還包括未來與長城汽車在中國市場的合資車型，新款迷你車型將以純電動規劃為主，與長城汽車聯合開發，將于2023年正式投產，初期年產能可達16萬輛。
作為寶馬此前宣布的“Project i”項目的一部分，公司將重點探索軟件和數字化轉型的新方式，同時推出“動力選擇”策略，全系車型將能夠使用從燃油、混動到純電動的多種驅動系統。
同時，即將上市的寶馬iDrive 8.0系統將首次搭載在iX純電SUV（今年上市）上，其主要特點是更加直觀、簡潔的操作體驗、支持5G通訊。
此外，整車增加的OTA功能不僅可以幫助修復任何軟件錯誤，還可以支持新的商業模式——例如，付費激活額外的新功能。
對于寶馬為何不采用市場上主流的操作系統，相關負責人表示，“我們擔心未來一些基于數據的業務會被科技巨頭搶走。”更為關鍵的，是數據保護和隱私問題。
上述負責人表示，操作系統和所有軟件一樣，未來應該在品牌定義中扮演關鍵角色，“軟件會成為品牌核心不可或缺的一部分。”
寶馬集團首席執行官奧利弗·齊普策表示：“新技術是未來出行的關鍵。到 2025 年，我們計劃在研發方面投資超過 300 億歐元，以彰顯我們對未來業務發展的信心。”
寶馬的策略很明確：將不同技術整合成完整系統的能力至關重要。對于傳統汽車巨頭來說，如果不想被淘汰，就必須具備同時開發和整合硬件和軟件的能力。
2. 全力投資軟件開發
為了全力保證操作系統的發展，寶馬已經投入了巨資。
此前，寶馬在慕尼黑啟用了新的研發中心，可為約4800名開發人員提供工作空間，總建筑面積達15萬平方米，將為寶馬下一代汽車開發硬件和軟件。
該汽車制造商迄今已投資約 10 億歐元，其中包括一個用于開發自動駕駛的單獨封閉園區。
同時，另一大亮點來自于研發中心配置的約2萬臺服務器，存儲容量超過90PB，每天數據交換達115TB，這還不包括專門為自動駕駛建設的數據中心。
這是該公司歷史上首次將所有汽車軟件開發人員聚集在一個辦公室，相關的測試硬件配置也非常齊全，包括100個測試臺架和200個采用最新技術的實驗室。
此外，為了測試未來的汽車及其復雜的電子系統，寶馬今年還將在這個研發中心建設基礎設施，為智能汽車提供完整的軟件和硬件模擬測試。
該公司最近還宣布與中國汽車操作系統軟件開發商誠邁科技達成合作協議，成立一家專門從事汽車軟件開發的合資公司。
根據協議，雙方擬共同投資5000萬元人民幣，合資公司將依托寶馬在整車集成領域的能力和經驗以及誠邁科技在敏捷軟件開發領域的專業技術。
據程邁科技公告，在新合資公司中，寶馬中國擁有合資公司51%的投票權，程邁科技擁有剩余的49%，目標是為中國市場提供本地化的軟件開發能力。
這是跨國汽車巨頭首次以合資形式在中國市場部署本地化的軟件開發團隊，凸顯了中國市場對于軟件定義汽車和提升用戶體驗的巨大潛在需求。
按照計劃，寶馬未來新車型將允許用戶在車輛出廠后訂閱特定的軟件功能，相關硬件已經提前預裝，用戶可以在購買新車后隨時選擇激活，比如加熱座椅或者高級駕駛輔助系統等。
此外，寶馬還準備針對部分特定功能推出為期三個月的免費試用期，“在不久的將來，我們不僅能夠增加更多的功能，還能為用戶提供更靈活的選擇。”
“數字技術是寶馬的核心，對于未來的豪華品牌汽車來說，硬件和軟件同樣重要。”奧利弗??·齊普策表示，最終目的是提升駕駛體驗和樂趣。
3.簡化硬件，加強軟件差異化
事實上，寶馬發布的新平臺戰略與大眾集團的方向出奇的一致，目的只有一個：盡可能簡化傳統車輛平臺的差異化，強化汽車電子+軟件的平臺中心戰略。
例如，大眾集團未來的戰略車型將采用全新的Trinity EV架構，吸收了MEB EV平臺的一些成功元素，但徹底打破了平臺的傳統屬性：從過去的底盤+動力系統，轉變為以電子+軟件為中心，以適應不同的底盤和動力系統。
為實現該目標，大眾集團一改此前的多平臺策略（如MEB、PPE等），轉而采用“適用于幾乎所有車型”的核心基礎架構。
這個新平臺被稱為可擴展系統平臺（SSP），將專注于汽車電子、軟件和計算機系統，未來多樣化的動力系統將能夠以模塊化的方式與這個架構靈活結合。
據大眾官方表態，該公司正加速向軟件驅動的移動設備供應商轉型，通過推出剛剛宣布的“加速”戰略，及時系統地為汽車行業的深刻變革做好準備。
無論是大眾還是寶馬，傳統汽車巨頭的策略已經非常明確：在全球電動汽車攻勢中占據先機，將軟件融入整個車輛平臺，推動數字化體驗成為關鍵的核心競爭力。
為了打造適應數字化進程的組織架構和企業文化，寶馬集團還于去年10月成立了“數字汽車”部門（類似大眾獨立軟件部門、長城汽車數字中心）。
目的是將自動駕駛及駕駛輔助、智能網聯、數字服務等所有數字化相關的研發業務集中到一個部門，推動內部數字化研發力量的整合。
一個典型的應用就是數據眾包，寶馬自2018年起就在新車上使用最新的Mobileye EyeQ4系統作為駕駛輔助系統以及配套的道路體驗管理（REM）。
REM 的前置攝像頭用于車道保持和碰撞警告，攝像頭捕捉的圖像會與高清地圖系統進行對比。一旦檢測到變化，更新的數據就會發送到 Mobileye 的服務器，地圖更新也會分發給車隊。
同樣，用于停車輔助的超聲波傳感器會掃描停車位和車輛停放的位置。機器學習算法用于通過導航系統確定指定區域中的可用停車位。最新的寶馬地圖系統會通過云端定期更新，但也包括一系列有關道路狀況、交通甚至停車的有用信息。
當車輛行駛時，傳感器會捕捉到大量信息。當為穩定控制系統或 ABS 提供信息的傳感器檢測到路面濕滑時，數據會發送到云端，以通知該區域的其他車輛。
為每輛汽車制造硬件確實簡化了制造流程，而產量的增加通常會降低這些部件的單個價格。毫無疑問，寶馬已經仔細權衡了預期的購買率、價格和前期成本，以爭取足夠的買家，實現利潤最大化。
寶馬表示，新的商業模式可以通過幾種不同方式實現。
最直接的做法是，車主可以在某個時點付費購買某些原本不隨車購買的功能。反之，購買相關功能后，如果車主不喜歡，可以將其關閉。此外，二手車用戶也可以重新激活上述功能。
寶馬并未透露有關定價或條款的太多細節，但報道稱，該汽車制造商計劃允許車主在三個月內免費或以低成本“訂閱”某些功能。
最終的付款結果將在很大程度上取決于寶馬如何為這些不同的功能定價。請記住，寶馬曾經嘗試對 CarPlay 收費（最初收費 300 美元，然后是每年 80 美元）。
但最終這一嘗試以失敗告終。目前軟件付費模式已成為大勢所趨，但能否實現可持續盈利仍是一個未知數。