上汽、奧迪攜手邁進(jìn)新合資時(shí)代：新質(zhì)生產(chǎn)力種子在發(fā)芽
5月20日，一個(gè)于普通人而言“小而美”的日子里，正醞釀著一場足以影響中國新能源產(chǎn)業(yè)格局的大事件。
繼2023年7月簽署深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄后，上汽集團(tuán)、上汽大眾、奧迪汽車正式簽訂合作協(xié)議，Advanced Digitized Platform（下簡稱ADP）智能數(shù)字平臺聯(lián)合開發(fā)正式啟動。自此，奧迪成為了首個(gè)和中國車企聯(lián)合開發(fā)全新電動車的豪華品牌。
啟動儀式所在的北外灘國客中心碼頭上，游輪的汽笛聲、人們的歡笑聲、江面上的粼粼波光，共同見證了這場汽車產(chǎn)業(yè)新時(shí)代華章的啟幕。就像在這里結(jié)束使命，匯入黃浦江的蘇州河一樣——合資車企的舊模式結(jié)束了，新模式正在啟航，一個(gè)充滿冒險(xiǎn)又蘊(yùn)含機(jī)遇的中國新能源產(chǎn)業(yè)新時(shí)代正在到來。
種下一顆種子，發(fā)出新質(zhì)生產(chǎn)力的芽
關(guān)于上汽和奧迪，眾所周知的故事是，上汽與奧迪的母公司大眾集團(tuán)于1984年正式成立了合資公司上海大眾。但鮮為人知的是，后來人們印象中由一汽奧迪負(fù)責(zé)生產(chǎn)的奧迪經(jīng)典車型——奧迪100，其實(shí)于1986年就在上海大眾組裝了100輛。
40年中，雖然上汽與奧迪同框出現(xiàn)是近兩年的事，但大眾對中國汽車行業(yè)的“啟蒙”作用卻不可磨滅。現(xiàn)在，中國汽車行業(yè)從引進(jìn)外資、拿來主義，到正向研發(fā)、引領(lǐng)世界，再到反向合資，實(shí)現(xiàn)了用技術(shù)反哺外方。
當(dāng)前汽車出海是時(shí)髦話題，但眼下，與其說中國車企要沖出華夏，邁向全世界，不如反過來說海外車企更需要中國市場，更渴望中國技術(shù)。
于是在時(shí)代的召喚下，原本就羈絆深厚的上汽與奧迪再次走到了一起。
奧迪為什么選擇中國，為什么選擇上汽，都是有戰(zhàn)略考量的。
先來看為什么選擇中國。
上汽集團(tuán)副總裁兼上汽大眾總經(jīng)理賈建旭告訴澎湃新聞記者，中國市場對奧迪的重要性在三個(gè)方面得以體現(xiàn)。奧迪方面有三層考慮。
上汽集團(tuán)副總裁兼上汽大眾總經(jīng)理 賈建旭
他表示：“第一，最好的電動化零部件企業(yè)現(xiàn)在都在中國。第二，包括座艙數(shù)字化、智能底盤、智能座艙、自動駕駛等數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程中國最快。第三，他們認(rèn)為中國消費(fèi)者已經(jīng)比全球其它國家消費(fèi)者更挑剔，因?yàn)槿蛳M(fèi)者把車還是作為一個(gè)出行的工具，中國消費(fèi)者除了作為出行工具以外，甚至于已經(jīng)成為第三空間的概念。”
因此，對于電動化進(jìn)程不算太快的奧迪來說，要想讓“電動車種子”發(fā)芽，首先要選擇中國這片具有新質(zhì)生產(chǎn)力的土地。
再來看為什么選擇上汽。
當(dāng)前，奧迪品牌的純電動車基于大眾集團(tuán)的4個(gè)電動車平臺打造，包括J1高性能電動平臺、MEB平臺、MLB evo平臺和PPE平臺。如果奧迪要提升旗下新能源車的市場競爭力，無疑需要根據(jù)中國市場需求，開發(fā)專注于中國的全新平臺。
而上汽作為擁有強(qiáng)大自研純電專屬系列化平臺能力的車企，又是奧迪的“老朋友”，選擇它再合適不過了。雙方不僅意識統(tǒng)一、認(rèn)知接近，而且在供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈資源又可以有所共享。賈建旭透露，上汽大眾位于安亭的工廠將于本月24日開始改造，計(jì)劃十個(gè)月后投產(chǎn)奧迪新車型。這就是產(chǎn)業(yè)鏈資源共享的最新實(shí)踐。
在新能源賽道上，“在中國，為中國”是奧迪成功的必要條件。用賈建旭的話來說，合資企業(yè)的中外雙方，要利用中國今天最強(qiáng)的東西走出一條新賽道。
全軍出擊，突破研發(fā)桎梏
奧迪上汽的合作項(xiàng)目有多重要，從項(xiàng)目CEO宋斐明（Fermín Soneira）直接向奧迪全球CEO匯報(bào)這一點(diǎn)上可見一斑。
奧迪·上汽合作項(xiàng)目CEO宋斐明致辭
這個(gè)項(xiàng)目不僅重要，而且很難。如何在滿足全球標(biāo)準(zhǔn)的前提下，又能夠滿足中國消費(fèi)者需求？簡單來說，既要快，又要準(zhǔn)——開發(fā)周期要快，需求洞察要準(zhǔn)。
現(xiàn)在的中國市場，一款新車的研發(fā)周期已經(jīng)從傳統(tǒng)造車時(shí)期的48個(gè)月被壓縮到18-24個(gè)月，所以在“快”這一點(diǎn)上，對奧迪構(gòu)不成挑戰(zhàn)。
此次合作將圍繞“智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”進(jìn)行產(chǎn)品落地，它不僅名字聽上去很智能，事實(shí)上也的確與傳統(tǒng)的“車型架構(gòu)/平臺”概念有所不同。
在傳統(tǒng)汽車研發(fā)中，因?yàn)榈乩砩系目缍龋粋€(gè)簡單的修改就需要重新制作模型，再郵寄給另一方，這樣傳統(tǒng)的研發(fā)方式把時(shí)間都消耗在了運(yùn)輸上，研發(fā)周期自然短不了。
而這個(gè)“智能數(shù)字平臺”可以做到開發(fā)全數(shù)字化，中、德雙方的研發(fā)人員可通過線上和線下相結(jié)合的模式做到實(shí)時(shí)修改、同步研發(fā)，就好比當(dāng)下流行的在線文檔。在這一模式下，奧迪和上汽合作項(xiàng)目的效率得到了顯著提升。
不僅如此，奧迪·上汽合作項(xiàng)目CEO宋斐明（Fermín Soneira）告訴澎湃新聞記者：“當(dāng)中國團(tuán)隊(duì)休息的時(shí)候，德國同事會基于中國團(tuán)隊(duì)的成果接力，我們的工作時(shí)間總的算下來一天有20個(gè)小時(shí)。”這不是提倡“996”內(nèi)卷，而是合力利用時(shí)差，實(shí)現(xiàn)奧迪、上汽、上汽大眾三方的研發(fā)人員1+1+1>3的工作效率。
在上汽奧迪新平臺的背后，還有一家名為“零束科技”的公司，它是上汽集團(tuán)子公司，將負(fù)責(zé)與奧迪一起共創(chuàng)、聯(lián)合開發(fā)具有奧迪DNA的智能車全棧解決方案。目前，零束銀河智能車全棧解決方案已經(jīng)規(guī)劃了四代路線圖，概括來講，從AI大模型到多模人機(jī)交互、從OTA到跨域／中央集成架構(gòu)，一切關(guān)于智能化的方案，都將由這家公司進(jìn)行賦能。
只要上汽奧迪有需要，零束科技將毫無保留地輸出它的技術(shù)資料。
在全新研發(fā)模式和強(qiáng)大資源的加持下，汽車研發(fā)周期可以縮短30%以上。這種汽車研發(fā)創(chuàng)新模式，無疑是奧迪·上汽合作項(xiàng)目催生出的新質(zhì)生產(chǎn)力，是顛覆傳統(tǒng)造車思維后產(chǎn)生的質(zhì)變。
不過，雖然中國智能電動車領(lǐng)跑全球，但也已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)品趨同后的貼身卷斗階段。對于奧迪而言，如何保持對中國市場做出迅速反應(yīng)的同時(shí)，又要保證“奧迪的格調(diào)”，同樣值得思考。
對此，宋斐明認(rèn)為：“新平臺主要基于奧迪車輛生產(chǎn)需求開發(fā)，所以每個(gè)產(chǎn)品都將傳承奧迪品牌DNA。”硬件方面，會延續(xù)奧迪對于細(xì)節(jié)的把控和追求，堅(jiān)持使用高端的材料。軟件方面，將在產(chǎn)品中應(yīng)用前沿的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，奧迪高端的駕控體驗(yàn)及系統(tǒng)也會融于車型定義中。
如果用一句話來概括奧迪上汽新平臺下的產(chǎn)品戰(zhàn)略，那就是“基于中國新能源車行業(yè)的新質(zhì)生產(chǎn)力打造的奧迪電動車”。
屆時(shí)，造車新勢力當(dāng)前視為護(hù)城河的高倍率快充、中央集成架構(gòu)等技術(shù)都不再是他們的“專利”。當(dāng)整個(gè)行業(yè)在科技配置、在開發(fā)效率上逐漸拉齊進(jìn)度后，“標(biāo)準(zhǔn)”和“格調(diào)”就成為了劃分品牌檔次高低的重要指標(biāo)。
正如宋斐明所說：“你再快的速度，如果不能達(dá)到奧迪的要求，這個(gè)東西就堅(jiān)決不能上。”
從引進(jìn)到輸出，中國汽車行業(yè)迎來新合資時(shí)代
從企業(yè)的層面看，奧迪與上汽的合作是奧迪為了更好地滿足中國消費(fèi)者的期待。
而站在行業(yè)的高度看，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，雙方的合作就是這句口號指引下的最新實(shí)踐。
