日本車企和供應商多個技術和商業聯盟，都有日本政府（經產省）的影子。在SDV（軟件定義汽車）的研發聯盟成立一事上，也不例外。

車企和政府呼應

5月中旬，日經產省呼吁各大汽車制造商合作，共同制定2030新世代汽車發展路線圖，并表示即將宣布一項針對汽車行業數字化轉型的戰略。

在此前的去年底，豐田、本田、日產、馬自達、斯巴魯等主機廠牽頭，聯合松下汽車部門、電裝、瑞薩、楷登電子、MIRISE Technologies（豐田和電裝的合資公司）、Socionext（毫米波雷達制造商）和新思電子，12家企業共同組成一個“實體”，名為汽車先進SoC研究中心（ASRA），而非單純的技術聯盟。

ASRA里面，除了主機廠和半導體、傳感器企業，楷登電子和新思電子都屬于EDA軟件設計公司，因此不止像ASRA成立時所稱的，旨在研究和開發用于汽車的Soc，而是有更大圖謀。

5月20日，經產省公布了汽車行業數字化轉型的戰略草案，落實速度比外界猜測的快得多。經產省提出該戰略的三個支柱：SDV、Robotaxi和汽車數據價值挖掘。

經產省為車企設定了2030年在全球銷售1200萬輛SDV產品的目標。而2023年日企在全球的整車產量約為2400萬輛級別。這意味著當前規模的一半，將實現SDV。

為了SDV的目標，經產省還列出了必須要發展的7個子領域：芯片、車聯網軟件、API編程接口、仿真系統、生成式人工智能（用于產品設計）、汽車網安和高精圖，以及傳感器技術。

如果只是停留在政策規劃和“鼓勵”相關企業投入研發，未免太過務虛。經產省也給自己列出了任務：培養人才。日本政府宣布在今年秋季啟動人力資源開發框架，尋求汽車行業以外的幫助，建立培訓相關工程師的體系。

日本IT工程師人數雖然缺乏權威數據，鑒于日本高校畢業生的規模只有中國同期的6%，無論人力資源的培養體系如何搭建，都不可能對所有方向面面俱到，只能布局重點方向。引進海外高級人才，需要在薪酬體系上做更大力度的革新，這有賴于企業加快向新技術平臺的投資轉移。這方面政府只能做人力基礎和政策上的工作。

聯盟抓手：芯片和軟件

無論是企業成立ASRA，還是經產省出政策，都表明日本汽車產業界及政策方達成了共識，即認識到“新世代”汽車的新增價值，要更多依靠軟件來定義，這其實也是SDV的內涵。通過軟件而非傳統硬件提升汽車能力，給消費者帶來新價值。

研發方向必然帶動了企業資源的轉移，而研發手段、組織架構和企業的運營思路，隨之發生改變。產品形態的改變，則在這些改變形成之后，變得順理成章。日本媒體強調，特斯拉和中國智能汽車已經具備這些能力。

從一連串的動作來看，日本產業界對“汽車新世代重新被定義”，危機感大大強化。這可能源于3年多時間里，日企在中國市場上親自感知和觀察的結果。

軟件不僅是汽車的新價值點，也成為未來競爭的核心產品力。而日企在這方面投資不足。基于這兩點認識，有必要快速向數字化轉移投資。

如果日企立足自身的長期能力建設，錢不是問題。2023年，豐田、本田等日企的盈利都創了歷史新高。但是，研發資源還需要有自己能掌控的人力資源和組織架構。從這一點出發，經產省所做的事（政策上支持培訓IT工程師），非日久不能見功。政府換屆后，長期主義能否延續下去，需要事實檢驗。

日本和中美不同，它既不能指望建立全工業體系，就連IT或者IT的汽車應用，也不能嘗試全賽道競爭，必須抓住重點。

這就是7個重點方向的由來。篩選的標準，就是與主機廠的產品能力直接相關的部分。同時，還必須與提升研發效率、降低開發成本有關，即需要在關鍵技術領域，實施合作和標準化。合作用來分擔開發風險，標準化則指向成果共享，強調合作機制。

7個方向中間，日企打算從自己擅長的芯粒技術（Chiplet）入手，通過多個“小芯片”的二次集成，降低成本、提升良率。這一賽道目前還是藍海，日企試圖在Soc領域超車，帶動軟件發展。

目前的規劃是：2028年建立成熟的車載小芯片技術，并從2030年開始在量產車輛中安裝SoC。

對于軟件，目前三大車企（豐田、本田、日產）將在夏季后制定統一的應用程序開發接口（API），而不是三家分別另起爐灶，重復投資。而鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱很可能是“搭便車的”。所有成果將在全球市場的范圍內應用，鑒于日系在全球市場的投資規模，看上去計劃非常龐大。

這樣也能帶來硬件和解決方案本身的標準化。不過即便順利，各方達成一致，2025財年（自2025.4.1開始）才有望真正開始合作開發。按照中企習慣的流程，算是比較慢的。這可能源于日企固有的習慣，也可能由聯盟成員多樣化帶來的協調負擔。

規劃長略：生存與發展

和固態電池一樣，日企做了很多規劃。是時候拿出決斷力和執行力，讓外界感覺到這些規劃是嚴肅的，能夠按照節點實現，而非一推再推。

當前除了中國市場以外，日企面臨的競爭壓力并不是很大。面對其他區域對手，日企仍然能夠保持自己獨特的成本優勢和品牌力。這也是日系利潤不斷高漲的原因。

全球都清楚，中企整車出口面臨一系列限制和壁壘，而本地化投資遠遠落后于日企。但如果在數字和智能化技術發展上被中企落的太遠，就很難相信時間站在自己一邊。

當前，日企已經采取實際動作，與中國智能化解決方案供應商簽署了一系列合作協議。這些協議都追求在新產品中落實智能化和數字化性能，呼應了豐田、本田、日產在中國連續發起的電動化產品攻勢。

2024財年，豐田追投2萬億日元（約合925億元人民幣）用于“前瞻布局”，即純電、氫能和AI等領域。豐田先后與比亞迪、華為、騰訊等企業達成“戰略合作關系”，分別指向三電、智駕和AI、大數據。

本田未來6年投資規模更新到10萬億日元（約合4212億元人民幣）。在中國新發布了兩個純電子品牌。而“Honda 0系列”則優先在北美投放（2026年）。

日產依據新戰略“The Arc日產電弧計劃”，向電池產能投資4000億日元，以及未來推出30款車型。

這些計劃統統被歸為戰略級別。只有日企知道，哪些規劃，出于應對眼前不利局面、追上中國市場主流趨勢的策略性意圖；哪些規劃，足堪擔當長期生存的基石。這里面的區別就在于，所有的長期戰略，都必須建立在自有能力輻射的范圍內，才讓人放心并有掌控感。

此前日企一直是這樣做的，通過長期合作關系、交叉持股和一些深層操作，主機廠與供應鏈結成鞏固的利益共同體。現在被市場新趨勢沖擊，這個共同體不但有解體的風險，而且主機廠也有失去對核心技術資產掌控能力的風險。

而SDV是多家日企的大聯盟，以合資公司方式落地，力圖避免淪為“清談俱樂部”。這些成員，彼此都是“自己人”。

雖然技術合作體系下，初期花不了太多錢，和實際的供應鏈和整車產品部署的投資額無法相比，但SDV屬于方向性探索，一旦技術上可行、方向清晰，戰略投資會接踵而至。與其說SDV代表投資轉移，不如說是新戰略投資的“斥候部隊”。

未來幾年，將看到日系企業這一方向的探索結果，是淺嘗輒止，還是順著撕開的口子大舉投入主力。這個時間不會等待太久，否則探索將失去意義。