隨著新能源汽車的加速普及，用戶的消費習慣也在跟著改變。由此，車企們開始謀劃新能源車補能業務，以各種方式鋪陳充電樁和換電站，為接下來的補能競賽籌備糧草。
5月21日，一汽集團牽手蔚來簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將圍繞電池技術標準、可充可換電池車型研發、電池資產管理及運營、充換電補能生態服務網絡建設及運營、電池產業采購與配套等方面開展深度戰略合作。
聚焦新能源產業充換電業務，一汽集團是繼長安汽車、奇瑞集團、江淮汽車、吉利控股、路特斯、廣汽集團之后，第七家選擇與蔚來合作的車企。
這意味著，本次合作既為一汽集團解決了旗下新能源汽車補能焦慮，也很大程度上助力其在電動化轉型路上更進一步。
完善新能源補能，一汽搭上“順風車”
對于新能源產業補能，政府已經開始做鋪墊。在2016年，政府就制定了新能源乘用車動力電池、電芯等核心零部件8年或12萬公里質保標準。巧合的是，今年也就是2024年，正好是首批質保政策下的新能源車主們質保期限到期的時間。
在過去的八年時間，我國新能源汽車產業發生了翻天覆地變化，這一點在銷量上體現最為直觀。中汽協發布數據顯示，2024年4月新能源汽車產銷分別完成87萬輛和85萬輛，同比分別增長35.9%和33.5%，市場占有率達到36%。
新能源汽車的不斷增長，意味著市場需要更為完善的補能系統。但是受制于我國城市經濟水平不均，欠發達地區的補能問題更為嚴重。根據麥肯錫最新發布的調查報告顯示，中國三線、四線城市新能源車主不滿意率高達54%。其中，充電樁太少、續航里程短和電池衰減成為困擾新能源車主最大的問題。
當然，放眼整個新能源產業，有關“續航焦慮”的爭議和討論從未間斷。這也給車企們提供了兩條思路：一種是大力發展超級快充，普及自家充電樁系統，一種則是利用“換電”方式，滿足消費者及時用電的需求。
從目前雙方合作規劃來看，一汽集團與蔚來將圍繞“充和換”兩種補能模式平行展開。
一直以來，蔚來都在塑造自身的高端形象，雖然已經逐漸得到主流市場的認可，但品牌相對較小的保有量卻制約了充換電站的盈利能力。為換取更多的現金奶牛，并改變增收不增利的局面，蔚來需要更多來自外力的支援，一汽集團的加入如虎添翼。
與蔚來想法上不同，一汽集團選擇合作的方式參與補能計劃，也有著諸多因素的考量。其中很重要的一點，充電樁和換電站都屬于重資產基礎設施，回本周期慢，車企似乎有著更多顧慮。
