動輒“遙遙領先”、“拉踩友商”的汽車行業，頻頻上演著“人有多大膽，地有多大產”的鬧劇，那些宣傳中高大上的技術對于消費者來說是否有用、是否能用已經成為難以判斷的問題。
“汽車圈飯圈化了，技術流量化了”，上汽集團副總裁、總工程師、創新研究開發總院院長祖似杰在上汽智咖匯媒體交流環節總結了當前汽車市場技術傳播的現狀，不過，他仍認為，這是一個過渡階段，需要行業內外的共同努力來引導和糾正。
技術傳播的一個顯著問題就是穿透力比較差、見效比較慢?；ヂ摼W思維較強的車企借助消費電子產品傳播邏輯在汽車市場中創造了一波又一波的流量，如上汽集團這般技術積淀相對深厚的車企實際上也是“眼紅”的，祖似杰表示，流量方面，汽車行業需要向消費電子行業學習，從上汽的角度也要加強流量管理。

但同時祖似杰也強調，要競爭，但是不能無序競爭，要尊重知識產權以及法治經濟的基本原則。其提到，做技術是由淺入深的過程，但是跟用戶接觸是由深到淺的，車企一定要對用戶負責，包括智能駕駛的宣傳要有邊界。
值得關注的是，當日的上汽智咖匯媒體交流會上，上汽集團創新研究開發總院常務副院長、乘用車公司副總經理蘆勇，上汽集團創新研究開發總院副院長、上汽零束CEO李君；上汽集團創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇杰；上汽清陶總經理李崢等多位上汽系高管提到了包括鋰電池、固態電池、人工智能等諸多技術解讀，但在他們口中“領跑”、“領先”等詞匯卻用的極為謹慎……
上汽集團竟然稱日本企業領先 人間清醒？
在電動化變革浪潮中，電池作為新能源汽車的“心臟”，其技術發展一直是業界關注的焦點。談及鋰電池技術，李崢絲毫不避諱日本企業的優勢，“日本的企業，無論是在核心材料，還是在整個電池產品上，也一直處于領先的地位”。在他看來，目前國內企業在電池領域的大量創新都是跟隨式創新，通過市場規模帶來成本優勢，形成更大的市場占有率，從電池及材料的迭代上來說，中國企業跟國際企業只能說是同一水平線。
如今，隨著固態電池概念的出現，國內外車企開始了全新的攻堅戰，李崢表示，“固態電池，特別是全固態電池的量產，事關科技主導權之爭”。在固態電池的研發以及應用上，上汽集團旗下智己汽車已經完成了半固態電池的應用，根據官方最新消息，上汽全固態電池將于2025年在上汽自主品牌實現規模搭載，于2026年實現量產。該全固態電池第一階段產品能量密度超過400wh/kg，第二階段產品將突破500wh/kg，一期產能規劃0.5GWh，單體容量77.6Ah。

結合豐田、日產等企業對外發布的固態電池量產規劃，上汽集團的“計劃”已經屬于前列。但上汽集團并沒有給自己打上“遙遙領先”的標簽，“以豐田為代表的相關企業，在全固態電池領域一直處在研發最前沿，我們非常敬畏，也非常尊重他們的研發進展，也一直在學習、吸收、融合和發展”，李崢如是說。
不過，這種對友商的尊重，并不意味著上汽集團的妄自菲薄。李崢表示，中國在全固態電池量產的領域，最大的優勢還是產業規模和市場規模。“我們有最完整的產業鏈、有最大的市場、最多的研究人員。所以實際上，我們對全固態電池量產的中國方案和中國路線是非常有信心的”。事實上，這種對固態電池發展的信心來源，與對新能源汽車發展的信心來源別無二致。
今年5月第三周（13日至19日），國內新能源乘用車的上險量達到了16.8萬輛，新能源終端上險滲透率首次突破了50%，達到了50.2%。祖似杰提到，在中國新能源汽車的發展歷程中，一個不容忽視的現象是舉國體制的深遠影響。從政策的頂層設計到產業鏈的迅速崛起，再到消費者市場的積極響應，中國的電動汽車行業正以前所未有的速度，向世界展示著其強大的發展潛力和創新活力。