“豐田一定會做PHEV”。

這是今年北京車展上，豐田CFO中嶋裕樹的最新表態。

這位CFO強調，豐田在新能源化方面堅持“多路徑”戰略，均衡發展BEV（純電動車）、HEV（油電混動車型），并強化PHEV（插混車型）的發展。

中嶋裕樹還強調，PHEV中的P不是“Plug-in”，而是“Practical”。“就是實用的BEV”。

把插混車型視為“更加實用”的純電動車，這與豐田以往堅守了快30年的HEV路線顯著不同，卻和國內很多車企的混動戰略比較接近。

但引發更多關注的是，豐田據稱很可能引入比亞迪的DM-i超級混動技術。

如果豐田在華合資公司落地DM-i，或許看家本領HEV就要靠邊站了。

這是自從1997年推出第一款“普銳斯”并大獲成功以來，同樣被豐田定義為“實用”的HEV風頭首次被PHEV搶走。

上述變化表明，連續4年銷量排在全球第一的豐田汽車，正在以全新視角審視中國汽車市場，以及昔日的“學生”比亞迪。

在20多年前以跨界新勢力角色開始造車時，比亞迪被認為是一個“模仿者”。

比亞迪2004年推出的爆款車型F3，也被視為“中國版花冠”——花冠（COROLLA）是豐田旗下的一款暢銷緊湊型轎車，以“全球最暢銷車型”而出名。

有資料稱，比亞迪F3與豐田花冠的相似度高達85%。

但僅僅過去了20年，比亞迪就開始向豐田輸出包括動力電池、PHEV在內的核心技術。

“這在汽車領域并不鮮見”，一位熟悉汽車供應鏈的行業人士稱，燃油車時代很多自主品牌大量使用日本三菱的發動機，這跟現在很多車企使用比亞迪的動力電池類似，“車企只是技術集成商，其創新很大程度上依賴于零部件供應商的創新”。

在本世紀初，三菱發動機曾經是各大自主車企的標配發動機，一度被稱為國產汽車“發動機教父”。

被插混顛覆，錯失市場紅利

現在傳出的消息是，豐田在華合資公司將在未來兩三年，導入插混技術，并規劃了兩三款新車。

豐田在華主要有兩個合資公司，分別是一汽豐田和廣汽豐田。

 

2023年，豐田在華賣出了190.76萬臺新車，同比減少1.7%。

雖然銷量減少幅度不大，但這是豐田在中國市場連續第二年銷量下滑。

在2022年之前，豐田在華銷量經歷了一段長達近10年的銷量增長。

與之相對應的是，恰恰是在2022、2023年這兩年，比亞迪實現了驚人的銷量躍升。

數據顯示，2021年比亞迪的銷量為73萬臺，銷量其實已經開始啟動（2020年為41.6萬臺，跟長期平均水平基本持平）。

到了2022年，比亞迪的銷量高達186萬臺，增幅達到了驚人的152.5%。

2023年，這一數字變成了超過300萬臺。

在比亞迪銷量狂飆的這幾年，插混車型扮演了關鍵角色。

比如在2022年，插混銷量在比亞迪的全部銷量占比中超過50%。

值得一提的是，比亞迪DM-i超級混動是在2021年初正式發布。

這與全球最大新能源車企的銷量從2021年爆發時間點很接近。

比亞迪董事長王傳福曾經表示，DM-i混動技術將扮演燃油汽車顛覆者角色。

在過去兩年的車市價格戰中，比亞迪打出的“顛覆燃油”，以及“電比油低”，也驗證了“顛覆”角色。

根據中汽協公布的數據，2023年插混車型銷量280.4萬臺，同比增長84.7%，是純電動汽車24.6%增幅的3倍多。

由于豐田在華合資公司的車型以HEV和燃油車為主，所以在這一波有關插混車型的市場紅利中，幾乎未能分到一杯羹。

省油標簽失靈

在決定強化插混車型之前，豐田一直以Hybrid模式（油電混動）而著稱（上世紀90年代即推出，全球累計銷量超2000萬臺）。

但以油為主的HEV，在和以電為主的比亞迪DM-i的比拼中，雖然在量產上車時間上占了先機，但在油耗等核心指標上難言優勢。

 

有數據顯示，DM-i饋電油耗僅為3.8L/百公里。

而即將于本月底發布的最新一代DM-i技術，又把這一數據刷新到僅為大約2.9L/百公里，搭載這種技術的秦L，據稱加滿一箱油能實現續航超過2000公里。

這是豐田此前的HEV混動模式難以實現的數據。

由此，豐田汽車此前維持的“燃油經濟性高”的市場號召力大不如前。

在這種情況下，和比亞迪合作DM-i技術，并在技術路線上本地化對豐田來說刻不容緩。

這對豐田來說甚至不算陌生。

早在2019年6月，豐田就在東京正式宣布，將從比亞迪等企業處采購動力電池。

僅僅一個月后，豐田又宣布和比亞迪合作，雙方共同開發純電動車型，并使用來自比亞迪的動力電池。

到了2020年，豐田和比亞迪成立了一家各自持股50%的合資公司，以使用比亞迪電動平臺技術及電動零部件開發懸掛豐田LOGO的電動車。

這也是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作。

應該從那時候開始，豐田就已經認識到了比亞迪在電氣化領域的技術積累。

但在華合資公司的純電動汽車銷量未達預期后，豐田迅速調整了策略，開始轉向插混技術合作。

這也跟當前的市場熱點有關。

據東吳證券2023年的測算，到2025年混動車型的滲透率將提升至50%。

長江證券也預計，2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬臺。

對于豐田來說，如果錯過接下來幾年的插混市場爆發，其后果料將難以承受。

來自全國乘用車市場聯席會的數據顯示，2023年日系車在華份額跌至17%的歷史新低，而且是連續第3年下滑。

到2024年4月份，日系乘用車在華份額降至15.2%，呈現出加速趕跌走勢。

作為日系車帶頭大哥，豐田已經意識到事情已經火燒眉毛。

追求“不失敗的經營”，喪失創新動力

汽車曾被彼得·德魯克(Peter F. Drucker)稱為“工業中的工業”。

在過去數十年中，汽車門檻較高的主要原因，在于其往往需要龐大的規模效應，以及在成本和效率上實現“精益模式”（這是豐田的核心制造理念），才能產生一定的利潤。

 

瑞銀證券2017年的測算結果顯示，燃油車企業的年度銷量需要達到200萬臺，才能實現盈虧平衡。

這讓大多數想進入汽車領域的企業望而卻步，同時也是全球汽車寡頭出現的最大原因之一。

但電動車改變了一切。

同樣來自瑞銀證券的測算結果稱，或許只需要10萬-20萬臺，電動車企業就能實現盈虧平衡。

盡管全球創業者并未以瑞銀證券的數據為指引，但在過去40年中，中國毫無疑問都是全球汽車市場最為活躍的玩家之一——無論是市場規模（迄今為止中國連續15年全球汽車產銷全球第一），還是技術創新。

從上世紀90年代末的吉利，到本世紀初的比亞迪，再到2014年左右的蔚來、理想、小鵬，中國汽車市場從來不乏跨界造車者。

也正是從這個時候開始，日本企業的經營理念發生了一些變化。

前東京都知事舛添要一，近日在日本經濟雜志《鉆石》的一篇訪談中說，日本曾經站在汽車產業巔峰，但不愿意放棄成功經驗，遲遲不轉向電動化，導致日本汽車產業落后。

這種不愿放棄成功經驗的做法，在日本被稱為追求“不失敗的經營”。

這跟已故索尼創始人盛田昭夫提出的“做沒人做過的事，創造高附加值產品”的理念大相徑庭。

文章稱，不允許失敗也就不會接受挑戰，就無法創造新生事物。

這篇文章沒有直接批評豐田，但在過去相當長一段時間內，豐田前社長豐田章男都對電動車持批評態度。

這可能并非僅僅是汽車產業的問題。

一些社會細節也能揭示這一點——比如在今年年初，日本經濟產業省才宣布，廢除有關軟盤、CD-ROM （光盤）等“上古遺存”式存儲介質的使用規定。

日本文部科學省去年底的一項調查發現，約96%的日本公立中小學仍在使用傳真工作，等等。

對于中國人來說，這些案例頗為不可思議。

但考慮到汽車對于日本經濟的重要性，改變勢在必行。

從目前豐田和比亞迪、騰訊等中國公司合作，積極推進本地化戰略來看，傳統思維模式正在發生顯著改變。

這也與目前其他傳統車企的戰略相一致。

比如在4月份的北京車展上，大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）說：“中國市場是健身房，不上強度跟不上。”

大眾選擇和小鵬汽車合作，并使用后者的電氣化技術開發新車。

這種合作甚至上升到了股權層面——2023年中，大眾向小鵬投資7億美元，獲得后者大約4.99%的股份。

豐田和比亞迪在此前已經成立了合資公司，如果引入DM-i技術，則意味著這種合作又向前推了一步。

把核心系統“外包”給中國企業并不是豐田的末日，但這家傳統車企巨頭顯然正在中國市場“糾偏”。

從財務角度看，豐田也有足夠的資源完成電氣化轉型——2023財年，豐田營業利潤達到5.353萬億日元（約合人民幣2485億元）——但是否能順利切換到電氣化賽道，就要看決心和執行了。