最近，蔚來與一汽就換電簽署了合作協(xié)議，再算上之前的吉利、長安、奇瑞、廣汽等，蔚來換電聯(lián)盟已增至7家，這也說明認可換電模式的車企越來越多。

 

而且李斌在最近雷軍到訪樂道時說，從純電到換電，只需在新車研發(fā)時，底盤做點適配預留就行，研發(fā)費用可能增加幾千萬，但均攤下來單車成本大概也就增加1000多塊錢，乍一看確實還挺劃算。簡單算一下，這個1000多成本的前提是換電版得賣個幾萬臺，當然賣得越多，均攤成本越低。那么雷總會不會聽進去，小米后續(xù)的新車，會不會也出換電版呢？這個問題相信很多米粉們都很關心，有不同觀點的，大家也可以評論區(qū)聊一聊。

 

國家之前發(fā)布的新能源產業(yè)規(guī)劃2035中，是明確鼓勵開展換電模式推廣應用的。大家都知道，換電的優(yōu)缺點其實很明顯，就是取舍的問題。

 

先說優(yōu)點，首先是補能效率高，跟加油差不多；第二是不用擔心電池質保的問題，因為目前絕大部分電車的電池質保都只針對首任車主，而換電就沒有這種問題，第三是可以降低購車門檻，畢竟只買裸車就行，不用買電池，當然，實際用車成本不一定會省。第四，是可以靈活選擇不同容量的電池包，比如75度或者100度電，當然前提是得先有行業(yè)的換電標準，后續(xù)開發(fā)的車型按標準來才行。

 

當然，換電的缺點也很明顯，首先是電池車身分離，理論上，車身剛性會比采用車身一體化技術的要差一些，其次，因為要提前預留固定的電池包的位置，沒法像那些用電池車身一體化技術的電車一樣，把底盤做得薄，會侵占座艙或者儲物倉的一些空間，可能會導致車輛坐姿比較高，這一點在SUV上可能不明顯，但在轎車上就會很明顯；還有就是換電站的普及，以及換下來的電池也同樣要考慮補能效率，不然充電樁排隊的情況，在換電站也會出現(xiàn)。

 

當然，也有人認為，800V高壓普及之后，補能效率大幅提升，這個不否認，但充電再快，也不可能有換電快的，而且支持800V的快充樁什么時候能普及，現(xiàn)在也不好說，更關鍵的是，超快充樁的充電成本也會大幅上升，有些樁可能一度電要到2-3塊錢。當然，這個市場足夠大，完全能夠容納兩個路線共同發(fā)展。

 

再分享個數(shù)據，截至5月21日，蔚來已在全國累計建設換電站2420座、充電樁22500根、高速換電站800座，這些都是蔚來換電的先發(fā)優(yōu)勢。而且蔚來以前用的是自己企業(yè)的換電標準，后續(xù)如果跟其他車企合作，就有可能會影響行業(yè)換電標準的制定，這一點還是很厲害的。