2023年4月攝于上海車展
正在猛攻海外市場的廣汽埃安，面臨的卻是國內“大本營”失守的尷尬。
據廣汽埃安消息，5月23日，廣汽埃安品牌上市發布會在尼泊爾首都加德滿都舉辦，宣告正式進入尼泊爾市場。此前兩天，埃安亮相2024馬來西亞汽車展，旗下車型AION Y Plus正式在馬來西亞上市。更早一些，埃安相繼進軍泰國、柬埔寨、印尼、新加坡等市場。
然而，在海外市場一片繁榮景象的背后，廣汽埃安在國內市場似乎有些偃旗息鼓。廣汽集團（601238.SH）產銷快報顯示，今年1-4月，旗下廣汽埃安新能源汽車股份有限公司銷量為7.02萬輛，同比下滑41.16%。這一下滑幅度比合資的廣汽本田、廣汽豐田都要高出許多。
并且根據產銷快報，自去年第四季度開始，廣汽埃安便有了銷量放緩的趨勢。去年5~8月份，其月銷量一直在4.5萬輛的水平徘徊，9月份甚至直接突破了5萬輛。但10月開始有所回落，今年1月和2月突然降至1.1萬輛和1萬輛。
另外，在IPO方面，廣汽埃安也未能一鼓作氣。早在2022年10月宣布完成A輪融資后，就一直有IPO相關消息傳出，但至今未能如愿。
已經有觸碰到銷量天花板之勢的廣汽埃安，還能靠什么來打動消費者和投資者？
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銷量急轉直下●
廣汽埃安應該算是傳統老牌車企打造的新品牌中，突出重圍最快的一個，成立不過幾年時間，發展速度喜人。
資料顯示，廣汽埃安是原廣汽新能源旗下品牌，誕生于2017年7月28日，是廣汽集團發展智能網聯新能源汽車的戰略核心載體。2020年11月20日，廣汽集團宣布將“廣汽埃安”獨立運營，全面打造高端智能電動車品牌。
由于背靠廣汽集團，且充分受益于“汽車百年未有之大變革”浪潮，廣汽埃安起步就在奔跑。數據顯示，自2019年首款車型上市以來，其銷量年均復合增長率超120%。
2019年-2021年，廣汽埃安分別實現年銷量4.2萬輛、5.95萬輛和12.02萬輛；2022年全年累計銷量達27.12萬輛，同比增長126%，創歷年最快增速，大幅超出當年原定的銷量目標。
去年，廣汽埃安繼續向前沖刺，最終實現了累計銷量48萬輛，同比增長77.02%，穩居頭部陣營。在乘聯會去年新能源廠商零售銷量排行榜中，廣汽埃安僅次于比亞迪和特斯拉，以6.3%的份額排在了第三位。
然而，在這些漂亮的數字背后，廣汽埃安也不是沒有隱憂。《車圈能見度》注意到，廣汽集團產銷快報顯示，去年9月，廣汽埃安的銷售數據曾達到頂峰的5.16萬輛，同比增長71.89%。但是10月份開始增速便有所放緩，第四季度的月銷量都在4萬多輛。
到了今年，廣汽埃安的表現讓人更加意外。1-4月銷量分別為1.1萬輛、1萬輛、2.79萬輛和2.14萬輛，已和去年月銷四五萬輛的成績沒法比。尤其在其中的2月、3月和4月，其銷量還分別同比下滑了66.74%、30.4%和47.94%，最終導致今年前4個月整體銷量下滑41.16%。
乘聯會最新排行榜顯示，今年1-4月新能源廠商零售TOP10中，廣汽埃安不僅排名已經降至第八位，而且還是榜單中唯二出現同比下滑的，吉利汽車、長安汽車、上汽通用五菱、賽力斯、理想汽車在新能源銷售方面，都對其形成了超越。
廣汽埃安原本計劃在2023年實現“全年保50萬輛，沖擊60萬輛”目標，最后實際銷量48萬輛，沒能完成保量成績。根據公開報道，今年其銷量目標是80萬輛，也有媒體報道，廣汽埃安總經理古惠南在接受采訪時給出的目標是：“今年爭取能夠保70萬輛。”
但無論是80萬輛，還是70萬輛，對于正走在下滑通道的廣汽埃安來說，要實現都沒那么容易。
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網約車標簽難撕●
廣汽埃安的下滑，與其所在市場變化有一定關系。從銷量結構可以看出，廣汽埃安所取得的成績，很大程度上依賴于AION S和AION Y兩款網約車走量車型，但由于當前網約車動力過剩，已經難以再提供多少增量市場。
一提到廣汽埃安，很多人心中給它貼上的標簽都是“電動小車”“便宜低端”“網約車品牌”等。與北汽新能源、哪吒汽車的打法類似，一開始廣汽埃安為了迅速起量，選擇了發力B端市場。
《車圈能見度》認為，這種策略放在當時看來，并沒有什么問題。畢竟那會雖然已經有不少新勢力蜂擁出現，但交付的數量并不多，消費者對于新能源汽車的接受度、認可度也不高，通過B端先搶占市場無可厚非。
事實也證明，發力B端確實能讓銷量迅速得到提升。憑借具有競爭力的價格，2019年-2021年，廣汽埃安的銷量實現了質的飛躍。其中，銷量擔當AION S一度支撐起廣汽埃安大部分的銷量。即使是去年，AION S在2-9月份的月銷量也一直超過2萬輛。
不過，這款車的銷量去向就是以出租車企業為主。據中信證券統計，2020年-2021年上半年，AION S租賃市場銷量占比約為60%～70%。
2021年，定價在10萬元左右的AION Y面世，同樣銷量增長迅猛，去年下半年的月銷量逐步達到了2.7萬輛的水平。但問題也類似，相比C端市場，其在B端市場似乎更受歡迎。
去年7月，第三方研究咨詢機構杰蘭路發布的新能源市場解讀報告中提到，該月廣汽埃安銷量中有41%為個人所有。據此推算，還有近六成銷量是去往B端市場的。
如果長期對網約車市場有依賴，那么就有一定的風險：一方面很容易拉垮產品定位，不利于后期放量；另一方面也會面臨市場變化的危機。去年，重慶、上海、長沙、濟南等多個城市就陸續發布網約車行業風險預警，甚至部分城市已暫停受理網約車運輸證。
這一市場變化也的確影響到了廣汽埃安的銷量。根據懂車帝數據，去年10月，AION S的銷量從9月份的2.15萬輛下滑至1.17萬輛，今年4月是1.19萬輛，沒能實現反彈；AION Y在今年4月的銷量為1.15萬輛，比起去年10月的2.71萬輛腰斬都不止。
當然，也不全是跟網約車有關，如今汽車行業白熱化的“價格戰”也讓廣汽埃安失去了優勢。就拿比亞迪來對比，今年2月，比亞迪宣布旗下秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元。這一出招，廣汽埃安好像很難再靠性價比來爭奪市場。
3
上市進程緩慢●
讓廣汽埃安管理層焦慮的恐怕還不止這些，一個是雖然其規模已經達到一定程度，但也正是由于價格漂亮，還沒能賺上多少錢。
就拿去年來說，廣汽集團的歸母凈利潤是44.29億元，其中，對廣汽本田、廣汽豐田等聯營合營企業的投資收益為83.49億元。由此可推，廣汽集團自主板塊的虧損大約為39.2億元，2022年和2021年同樣如此。這讓我們不得不懷疑，廣汽埃安是否是集團盈利路上的“包袱”。
另一個是，依靠B端起量的廣汽埃安，似乎與網約車牢牢綁定在了一起，導致后面在沖擊高端時，也面臨了不少的困難。
早在2020年，廣汽埃安就發布了定價在17.26萬-23.96萬元的AION V，但是月銷量長時間在1000-2000輛的水平徘徊，即便后來進行降價，銷量依舊不見起色，今年4月的最新銷量僅為1666輛。
為了迎戰高端市場，廣汽埃安于2022年年底又正式發布旗下高端品牌——昊鉑，并亮相了首款量產車型昊鉑GT，最初定價為21.99萬-33.99萬元。隨后還發布了昊鉑SSR和昊鉑HT兩款車型，其中昊鉑SSR為定價在百萬級別的超跑。
從現實成績看，昊鉑銷量慘淡。按照懂車帝數據，截至今年4月的一年內，昊鉑的三款車加起來累計銷量才1.2萬輛。
低端銷量放緩，高端又沖不上去，盈利還備受考驗，這讓廣汽埃安原本一片光明的IPO也變得不確定起來。
要知道2022年10月，廣汽埃安就因A輪融資引起關注，在新能源行業融資步入“冷靜期”的階段，逆勢超募單輪融資約183億元，投后估值超1000億元。彼時，有關廣汽埃安將沖刺“科創板新能源汽車第一股”的聲音此起彼伏。
后來在2022年底的廣州車展上，古惠南又透露，廣汽埃安正在向證券監管機構上報首次公開募股申請的相關材料，擬沖刺新能源汽車科創板第一股，預計在2023年底或2024年初實現上市。
接著去年4月上海車展時，廣汽集團總經理馮興亞再次提到IPO一事，表示廣汽埃安力爭年內實現IPO；7月，古惠南表示，埃安IPO正按計劃走，最快要到2024年。
時間一晃來到2024年，年初市場有傳言，廣汽埃安將赴港上市，擬募資10億美元。該消息傳出后，不少業內人士認為，對于A輪融資時估值就已超千億的廣汽埃安來說，多少有點“委屈”。
可即便IPO消息源源不斷，始終沒有一個準數。一鼓作氣，再而衰三而竭，在如今新能源汽車市場內卷加劇，廣汽埃安又呈現腳步放慢的情況下，其還能等來理想的上市時間和滿意的估值嗎？