4月前兩周，中國乘用車市場零售51.6萬輛，新能源車市場零售26萬輛，新能源汽車滲透率超過50%。新能源汽車零售銷量第一次超過傳統燃油車，燃油車成了少數派。
在新能源汽車突飛猛進時，新能源內部結構也在發生劇烈變化。
中汽協數據顯示，今年前4月，新能源汽車銷量294萬輛，同比增長32.3%，其中純電動182.4萬輛，同比增長12.8%，插混111.5萬輛，增速高達84.5%，增速遠高于純電。從2022年開始，到今年第一季度，插混增速已經連續六個季度超過純電。
全球市場，今年第一季度，全球乘用新能源車（純電+插混）的銷量同比增長18%。其中純電動車同比增長7%，插電式混合動力汽車銷量漲幅46%，與中國情況類似。今年以來，奔馳、奧迪、大眾、通用、福特等跨國車企先后調整了其新能源戰略。
這是一時現象還是長遠趨勢？傳統車、純電動、插混這些不同技術路線的最終格局什么樣？中國車企該何去何從？每個月、每個季度的市場變化都牽動著車企的戰略神經，技術路線的布局問題影響到車企的生死存亡，不可不察。
5月15日-17日，第四屆車用動力系統國際高峰論壇在寧波舉行。本屆論壇以“雙碳驅動，多元共贏”為主題，匯聚了來自國內外的行業專家、品牌廠商、知名學者等各方代表參會，共同探討了“雙碳”目標指引下的行業前景。
與前幾屆一樣，本屆論壇的主旨思想同樣是車用動力系統需要多元化，這里的多元化不僅包含了車企普遍重視的純電動、插混、增程，也包含未被我國列入新能源汽車的油電混動。
吉利汽車集團高級副總裁，極光灣CEO、乘用車動力總成專業委員會（SCP）理事長，汽車先進動力系統分會（APS）主任委員王瑞平2022年就提出，2030年電氣化方向將會有混動、插電和電動“三分天下”的觀點。
今年的論壇上，王瑞平提出，“三分天下”應該是分兩個階段走：第一個階段是在燃油車、混合動力和純電之間形成一個“三分天下”；第二個階段隨著“雙碳”目標的加嚴，燃油車會進行升級，升級到混合動力之后，應該會形成混動、插電和純電的“三分天下”。
以車用動力多元化、混動不可或缺為核心，2022年9月的SCP & APS 高峰論壇上形成了“富春江共識”，完整闡述了這一理念，它包括：
1.實現雙碳目標應遵循科學和市場規律，特別要結合中國國情。從中長期發展來看，任何單一能源都難以滿足雙碳戰略、滿足能源、資源和產業安全以及市場需求。
2.雙碳戰略下，能源結構的多元化促進了汽車動力系統技術路線的多元化，各種技術路線競爭能激發創新，是實現雙碳必由之路。
3.加快雙積分轉到碳積分有利于推動各種技術路線的多元化競爭，保護和增強企業創新熱情，讓產業在可持續發展賽道上更容易抓住全球性先機。
4.混合動力技術是當前至中長期實現碳達峰、碳中和的支柱技術之一。基于碳中性燃料的高效混合動力可以支撐未來碳中和的實現。
今年以來各跨國車企的新能源戰略調整印證了“富春江共識”的前瞻性，隨著市場結構不斷發生變化，時間或許會證明，這是一套最接近汽車行業發展規律的戰略判斷。
車用動力多元化
出席第四屆車用動力系統國際高峰論壇的有汽車、能源等相關行業的資深從業者和研究者，他們從自己領域出發，提出了對車用動力趨勢的看法觀點。
中國工程院院士、中國汽車工程學會名譽理事長李駿在致辭中指出，到目前為止我們看到并不是完全的一種動力系統能夠解決所有客戶和所有市場的問題，所以動力的多元化非常必要。通過本次大會，汽車行業可以對動力多元化做出非常好的探索，內燃機在綠色零碳及智能的方向上會有更輝煌的發展。
吉利汽車集團CEO淦家閱在致辭中提到，李書福董事長2021年就提出了“兩個藍色行動計劃”，其一是主攻智能化節能汽車，其實就是混合動力，另一個就是堅持智能化的純電車的發展，兩條路線要并舉，這是吉利在新能源的發展上明確的多元化的能源發展路徑。
王瑞平也在演講中回顧，早在5年前，也就是新能源轉型方興未艾時，整個行業有很多ALL IN電動車的聲音的背景下，“我們當時就提出了在新能源的轉型中，動力總成應該是以‘四化’為主導的發展方向，也就是動力的高效化、驅動的電氣化、控制的智能化以及能源的多樣化。”
她強調，混合動力和電動化并非是對立的，恰恰相反，因為這兩個技術方向都是和三電緊密地捆綁在一起，都高度依賴三電技術的發展來得以提升。因此她認為在核心的三電技術方面，其實這兩條技術路線是完全可以共享的，它們不是對立的，而是相輔相成、相互促進的。
王瑞平給出幾個數據：2023年全球新能源市占率達到17%，其中純電動BEV12%、PHEV5%、HEV7%。全球市場平均來說，HEV實際上占比是高于PHEV的。
因此，“在全球，特別是歐美汽車強國的企業，都紛紛做出了電動化策略的調整，包括奔馳、奧迪、大眾、通用、福特全球領先的這些主機廠，都退出了全部ALL IN電動車的計劃。同時，也重新增加了混合動力的規劃，以及重啟了對高效內燃機的研發。這在全球來說，是今年以來非常重要且值得關注的一個現象。”王瑞平說。
她同時提醒大家關注的一點是法規，因為電動車增速放緩，但是法規并沒有放緩，“中國和日本在2030年，法規要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味著百公里平均要達到3L油耗的水平；美國和歐洲，在2030年要達到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法規水平，這對全球現狀來說，差距還是非常之大的。”
長安汽車新動力研究院總經理鄧偉預測，“禁燃”并不是禁止發動機，禁的應該是高碳的動力，所以碳中和與發動機本身沒有大的沖突。他還預測，2030年的BEV、HEV和ICE的比例會在4;4;2或者4;3;3，意味著仍然會有60%的整車會使用到發動機。
中國第一汽車集團有限公司研發總院資深首席專家李金成認為車用動力技術路線孰優孰劣取決于能源，PHEV和REEV使用化石燃料時雖然總碳排放高于EV，但和碳中性燃料結合后碳排放和成本均具有優勢，應該是長期技術路線。碳中性燃料，制備過程的能量消耗將限制碳中性燃料內燃機和燃料電池的大規模應用，高壓氣體燃料儲能還將帶來額外成本和用戶使用便利性問題，但一定規模的液體碳中性燃料將大大有利于支撐PHEV和REEV技術路線的發展。
雷神獲行業首張可靠性S級證書
論壇召開期間，雷神動力獲得由中汽中心頒發的行業首張 “新能源汽車混動系統可靠性認證 S 級”證書。
中汽研華誠認證（天津）有限公司總經理陶金龍現場為吉利動力研究院常務副院長趙福成頒發了證書。
據悉，本次測試歷時800小時，雷神混合動力系統累計損傷等效WLTC 50.51萬公里。如此高強度不間斷地測試，相當于馬拉松運動員連續跑完三個全程馬拉松，充分考驗了雷神動力混動系統的可靠性和耐久性。
同時本次測試的工況維度也更為豐富，涵蓋了用戶實際使用的主要特征工況，包括一般特征如城市、郊區、山路、高速等路況，和其他特征如坡起、全油門加速、不限速路況等。雷神混合動力系統正是在這樣復雜嚴苛的測試下，斬獲行業首張“新能源汽車混動系統可靠性認證 S 級”證書。
通過此次認證的是新一代雷神混動系統，其中，BHE15 Plus電混引擎具備電氣化與智能化兩大優勢，應用了高端電氣化硬件及8大智能控制技術的X·System支持，擁有量產發動機中超高的44.26％熱效率。在本次測試中，BHE15 Plus以超精度控制，進行了啟動、串聯發電運行、ICE驅動運行、并聯運行、怠速發電、停機等特征工況的超長運行，驗證了其在高周疲勞（例如軸瓦）和磨損（例如氣缸）方面的可靠性。
吉利動力研究院常務副院長趙福成在論壇報告中提到，中國的新能源汽車從政策驅動轉向了市場驅動，全球市場還以政策驅動為主，市場驅動從電動化EV轉向電氣化EV+PHEV，內燃機會被改變，但不會消失，全球市場空間巨大，多元化動力協同發展是未來動力主旋律。
據悉，在不久的將來，熱效率超過46%的全球最高熱效率發動機即將量產。趙福成表示：“我們將在熱效率方面持續發力，繼續保持領先地位。”
海外市場2.0
從去年到今年，全球各大市場純電動都在放緩，有一種聲音認為中國有可能成為電動車孤島。此次論壇上，不少專家從車用動力多元化講到了海外市場。
國家信息中心正高級經濟師徐長明認為在海外市場可能油電并行會比較好，“新能源汽車全球的各國銷量，我們國家去年是758萬輛，占全球總銷量的60%，其他還有四個國家：美國占12%，德法英各占4%多一點，合起來占到全球的85%。什么概念？新能源汽車的銷量，85%分布在這五個國家，其他的都是比較小，很多都是1%、百分之幾的。”
王瑞平通過分析汽車強國發展路徑總結出一個規律：它們無一不是在汽車技術發達之后占領了巨大的海外市場，從而支撐自己的技術進一步升級,而且海外的產量通常是遠遠高于他們本土產量的，甚至高達1-4倍。
例如日本市場不到500萬輛，但是在全球海外市場卻有2000萬輛的規模，是4倍于本國的銷量。韓系市場，它本土只有170萬輛的銷量，但是在海外市場有580萬接近600萬輛，是3倍于本國的體量。歐美系基本上是1;1，他們所生產的汽車一半銷售在國內，一半銷售在海外。
目前中國汽車出口僅占到了國內份額的40%，相比于其他的汽車發達國家，可以看到提升空間還是非常大的。
如何做我們才能把自身的硬實力提升起來？王瑞平總結了以下四個方面：首先是要有過硬的技術，技術領先才是王道，才是可持續發展的根基。第二是可靠的質量。第三是有競爭力的成本。第四是優質的服務。