從質疑到扛旗，寧德時代對于固態電池態度的轉變，讓我們有理由相信， 箭在弦上不得不發 。

全固態、小批量，落地時間2027年，這是寧德時代的最新規劃 。

在這時間線附近，一眾電池企業開始摩拳擦掌。

01.

2027 ！固態電池量產倒計時

日韓企業全固態電池量產時間規劃在2027年至2030年間 。

這其中，速度最快、配置最全的當屬三星SDI。

早在2023年4月份“下一代電池研討會”上， 三星SDI 大型電池部門負責人就曾公開表示，2023年下半年開始小規模電池生產與驗證，2025年開發大型電池， 2027年量產全固態電池 。

今年3月，三星SDI給出最新固態電池樣品。

雖然沒有更新最新的參數信息，但整體應該是按照全固態電池量產路線圖走。

按照全固態電池量產線路圖的規劃，PRiMX ASB電池能量密度分別在450Wh/kg、900Wh/L左右；材料體系上，采用硫化物路線，正極NCA體系（Ni 94%），新型負極（無負極鋰金屬）；應客戶要求，將采用 方形電池形式；容量上，做大電芯 。

三星SDI目前正在開發的固態電池溫域拓展到180-190℃之間，給電池材料留有更多安全空間。同時，電壓下降的溫度線也從130℃左右提升至170/180℃左右。此外，電壓區間也相應有所提升。

此外，三星SDI 已經在韓國自行建立全固態電池試驗線，配備專用設備（全固態電池專用電極板、電解質工藝設備、電芯組裝設備等），干法和濕法搭配應對不同材料。 同時，三星SDI將會在韓國本土建立供應鏈，減少對中國等國家的依賴。

與三星SDI大包大攬不同的是， LG化學在自有技術儲備的前提下，聯合外部力量共同開發。

關于全固態電池的量產規劃，以圓柱電池的形式，基于氧化物和硫化物路線，氧化物全固態電池預計在2028年落地，能量密度將超過750Wh/L，鋰金屬負極將超過1000Wh/L； 硫化物全固態電池將在2030年左右量產 ，能量密度超900Wh/L。

SKI 則更為直接，除了自研，還對外投資美國固態電池企業 Solid Power （硫化物電解質），近期與其 簽訂研發與開發許可、組裝線建設和固態電解質供應的協議，以此加速全固態電池的量產。

在面向全固態電池的終極量產產品上， 日系、韓系等電池企業及車企，量產時間基本上在2027年及以后。

對比寧德時代、清陶、衛藍等 國內主流電池企業，量產時間線極其默契地定在2027年。

單從規劃來看，國內電池企業量產全固態電池的時間會比日韓企業早。但是誰能最早落地、大規模量產，直至與液態電池分庭抗禮， 隨著寧德時代的加入，應該會有新的答案。

縱觀本土與日韓企業，有一個很明顯的差異是，后者步伐一致地選擇硫化物路線、高鎳三元正極、匹配不同負極，前者路線則相對分化且有所調整。

02.

路線分化，是阻礙還是更多可能性？

鑒于我們 目前沒有國家級的全固態電池路線，主要以重量能量密度為核心目標 ，2025年350Wh/kg，2030年400Wh/kg，2035年500Wh/kg。

在能量密度目標的驅動下，國內全固態電池路線眾多，電解質以氧化物、聚合物和硫化物為主，正極富鋰錳基、三元，負極硅碳、硅氧、鋰金屬。

在摸索階段，部分企業發現，各技術路線之間并非是二元對立的關系。

以氧化物路線為例，作為很多固態電池企業的起家路線，在經歷一番研發、試驗過程之后，部分企業發現這種單一路線無法走到全固態程度，所以開始將聚合物與氧化物結合，匹配不同的正負極及其他技術，向全固態靠近。

硫化物路線中，與鹵化物的結合也是部分企業的選擇。因為鹵化物抗氧化特性非常好，可以適應高壓，硫化物適應低電壓，把兩種材料配合起來可以做成電化學窗口很寬的電池，進一步提升電壓。

有人在摸索中靠近目標，有人定完路線開始集中火力迎面攻堅。

寧德時代在轉變態度之后，旗幟鮮明地走硫化物路線，并且堅信硫化物將率先突破瓶頸，走向量產，搭配鋰金屬負極 ，實現安全與能量密度的雙重提升。與日韓企業站在同一賽道，面對大致相當的目標量產時間。

不同的技術路線，在走向全固態的過程中難易程度存在差異，投入的研發成本與回報比例也不盡相同。

在整個社會資源分配有限的前提下，是在共同的性能目標下百花齊放、多線并進還是瞄準一種路線共同攻堅？

中科院院士 歐陽明高 在2024年CIBF同期論壇上表示，參照液態鋰離子技術的發展歷史來看， 確立全固態電池技術路線非常重要 。

在國外選擇三元鋰電池的時候，國內以比亞迪為首的企業果斷切換磷酸鐵鋰路線，大規模推廣應用，迅速占領市場。同樣，在日韓企業選擇軟包和圓柱電池路線，寧德時代借方形電池突圍，國內國外市場一把抓。

面向2027年量產目標，留給電池企業猶疑的時間基本無。 路線分化的結果，要么在不同的時間點、不同領域各美其美，要么被淘汰出局。是阻礙還是更多的可能性，目前似乎沒有標準答案。

在固態電池技術路線尚未完全明朗之前，產業化是個未知數。至此，液態鋰離子電池依舊是主流。

所以在今后很長一段時間里，多線并進將成為常態。一方面繼續發揮液態鋰離子電池的優勢，另一方面在全固態電池領域攻堅。

兩種產品形態最后會不會互斥？

歐陽明高表示，就算全固態電池研發出來，2030年產業化，要想替代液態鋰離子電池50%市場份額，至少需要二十到三十年。

但是，要在全固態電池對現有鋰離子電池的替代上保持高度警惕。

03.

0到1的突破

借鑒新能源汽車對燃油車的替代過程，2016年新能源汽車市占率達到1%的時候，全球開始向電動汽車轉向。

不需要到50%，1%已經具有突破性意義。

但是從0到1，前無模仿者，后有技術、工藝設備、產業鏈、成本等多重壁壘。為了完成“0”的突破，進而無線逼近“1”的目標，勢必要經歷漫長的驗證過程。

驗證過程中，根據不同需求，匹配不同的方案。

目前國內準備量產裝車的主要是固液混合的產品，主要思路就是根據應用場景的需求，在不同指標上做平衡。

以衛藍給蔚來供應的150kWh半固態電池包為例，單體350Wh/kg，整包260Wh/kg，體積能量密度745Wh/L，從能量密度的指標來看已經遠超目前的液態電池產品，所以150kWh電池包較為容易實現，滿足蔚來對于長續航的需求。

同時，該電池包比蔚來100kWh電池包還輕，這對于電車來說，無疑是巨大的誘惑。

但是，這款電芯有一個明顯的短板，循環次數只有600次。

雖然從衛藍2024CIBF曝光的信息來看，循環次數已經升級至1000次，但依舊是踩線的水平。

按照液態電池的標準來看，明顯這款半固態電池還有提升的空間，但為什么就是能裝車？

因為這款電芯主要場景是換電，循環次數這一指標對于消費者來說敏感度很低。蔚來的核心訴求是長續航，低能耗是附加值，由循環次數增加的電池成本，被蔚來后置。

而對于衛藍來說，正極采用超高鎳、負極用硅碳復合材料，電解質采用氧化物+聚合物混合方案，沿用濕法工藝的方案，也是在考量蔚來的需求，然后平衡性能、成本、制造等多種因素，最后能進行量產的結果。

簡言之，衛藍根據蔚來的需求，給了一個能落地的半固態電池方案。

基于目標調整方案，然后驗證方案的可行性。

正如上海上汽清陶能源科技有限公司總經理李崢所言， 全固態電池產業化不可能一夜之間實現 ，無論是材料、工藝還是裝備都是逐步提升和創新的過程，所以選擇“半固態-準固態-全固態”的產業升級技術路徑，逐步完成全固態電池產業地圖。

從0到1，不僅需要產品形態上的探索，同樣也需要多領域驗證其不同指標的優勢和落地的可能性。

不同領域，對離子導電率、加工性、安全性、成本、穩定的指標要求不盡相同。

有企業將固態電池延伸3C領域、航空航天等領域。

目前國內宣傳較早量產固態電池的企業——高能時代，表示已經完成最大容量20Ah的硫化物全固態電池A樣開發，計劃2024年年底量產5Ah以內小電芯。首選示范應用領域選在3C，對電芯容量需求低，循環壽命要求不高，價格相對不那么敏感。

量產落地到不同領域，由此驗證材料的可靠性、各項指標的提升空間、工藝設備的開發與成熟度，再逐漸往其他領域延伸，就是大部分新技術、新產品落地和打開市場的普遍方式之一。

無論是從其他領域切入，還是滿足現有需求的過渡產品形態，最終的目的都是高安全、高能量密度的全固態。

作為歐盟、日韓、中國、美國的發展戰略下一代電池的首選方案，全固態電池對于現有液態鋰電池市場的顛覆，不僅是產品，而是整個產業鏈層面，從電解質、正極、負極、隔膜，再到工藝、設備各個階段。

這種顛覆最終能否形成，什么時候形成，國內企業能否借此再度彎道超車？