智駕方面，我們步入行業(yè)第一梯隊。”11月14日，在奔馳科技創(chuàng)新日上，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人王忻在與飛靈汽車交流的時候這樣謙虛地形容奔馳的智駕能力。
王忻
而在11月初，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席康林松與王忻在上海進(jìn)行了一次無圖L2++全場景高階智駕beta版本的實測。在上海市區(qū)，搭載該系統(tǒng)的車輛自主完成了上海市區(qū)21公里，全程50分鐘的道路駕駛，全程0接管。
在整個駕駛中，奔馳的無圖L2++系統(tǒng)展現(xiàn)了成熟而優(yōu)秀的能力。該系統(tǒng)的終極形態(tài)將可以在靜止?fàn)顟B(tài)下一鍵啟動，然后完成點到點的自主駕駛。在這個過程中，系統(tǒng)還展現(xiàn)了紅綠燈識別、無保護(hù)路口左轉(zhuǎn)/右轉(zhuǎn)等、基于純視覺技術(shù)識別路標(biāo)、避讓橫穿的電動車、連續(xù)變道、匯入/匯出主路等能力。根據(jù)奔馳方面的介紹，它還可以處理一些難點場景，比如，支持T型、Y型、多路交叉口、錯位等不規(guī)則路口類型，無前車引導(dǎo)且無車道線時，仍可精準(zhǔn)規(guī)劃路線。
奔馳的無圖L2++系統(tǒng)采用NVIDIA DRIVE Orin 芯片，單顆算力為 254TOPS。而通過全新一代傳感器硬件+機器學(xué)習(xí)軟件方案，無圖L2++系統(tǒng)整體表現(xiàn)堪比“老司機”，在能力上基本與目前第一梯隊智駕保持一致。當(dāng)然，智駕的能力高低是指場景的處理能力，而不僅僅是具有該項功能，因此這也是奔馳智駕在實際運用中的優(yōu)勢所在。
根據(jù)奔馳的規(guī)劃，無圖L2++系統(tǒng)將在明年發(fā)布的全新純電CLA上率先搭載。該車針對更年輕、更渴望新技術(shù)的人群。全新純電CLA是基于奔馳全新的模塊化架構(gòu)(MMA)平臺打造，并將采用奔馳自研的MB.OS架構(gòu)，在計算能力和用戶交互上，都將達(dá)到全新的高度。全新純電CLA將是奔馳全新一代電動智能車的開端。
在這一套新的智駕系統(tǒng)上，奔馳貫徹了智駕“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”。王忻說，奔馳的智駕長期貫徹“安全為先”的理念。因此，在奔馳的智駕上，展現(xiàn)出了數(shù)據(jù)安全、隱私安全、功能安全、測試安全等鮮明特點。比如在軟件層面，奔馳是為數(shù)不多在智能駕駛算法安全領(lǐng)域采用QNX操作系統(tǒng)的車企，這一系統(tǒng)通常應(yīng)用于銀行、醫(yī)療行業(yè)，系統(tǒng)安全等級達(dá)到ASIL-D這一最高級別的安全性。
再比如，奔馳在華研發(fā)的所有智駕功能，要符合全球統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，不會因為希望追求功能的便捷性而將安全性置于次要等級。比如在測試上，基于脫敏的測試數(shù)據(jù)和極端場景的表現(xiàn)，奔馳不斷分析有哪些功能還需進(jìn)一步提升。“奔馳的測試比行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)苛，我們不會冒然把未經(jīng)驗證的功能投放給客戶。”王忻說。
在經(jīng)過大量的虛擬仿真測試和實際測試之后，確保系統(tǒng)達(dá)到奔馳的標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)功能才會上線。這是奔馳智駕的突出特點，也是汽車大廠對技術(shù)的敬畏。奔馳在自動駕駛上的技術(shù)儲備非常豐富，它早在1986年就推出了“普羅米修斯”計劃，開始了自動駕駛方面的研究和測試，距今已近40年。近期，康林松在德國高速上展示了L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)，明年在德國，奔馳的L3級系統(tǒng)將支持車輛在高速公路上最高時速至95km/h。
奔馳是全球第一個也是唯一一個在L3級技術(shù)上獲得美國、德國雙認(rèn)證的企業(yè)。“我們不追求最激進(jìn)的方案，而是要找到更合適的路線，并以更安全的方法上線。”王忻說。
符合“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”的智駕
安全好用
安全是第一步，對于智駕系統(tǒng)而言，關(guān)鍵還要“好用”。好用來自消費者的感官體驗，具體來說是對兩個方面的要求：首先是，功能設(shè)計的便利性和實用性。王忻說，奔馳在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計時，會將智能駕駛和智能座艙聯(lián)動考慮。比如，長軸距E級車上的高德定制導(dǎo)航和L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)，實現(xiàn)人機交互高度融合，而在全新平臺上這種融合會繼續(xù)深化，帶來更好用的智駕系統(tǒng)。
其次，用戶使用智駕系統(tǒng)的體驗感和信任感。奔馳智駕系統(tǒng)讓用戶能清楚地知道車輛接下來的智駕動作是什么。比如，奔馳這套智駕系統(tǒng)的核心控制權(quán)在人，絕不會出現(xiàn)車輛和人搶奪方向盤的情況，在車駕駛和人駕駛之間切換非常絲滑。王忻說，為了達(dá)到這一效果，針對不同車型的特點，奔馳的自動駕駛調(diào)校也會有所側(cè)重。
好用的另一個維度是學(xué)習(xí)能力，智駕系統(tǒng)能夠持續(xù)增強應(yīng)對更多場景。王忻說，奔馳的L2++系統(tǒng)基于BEV+Transformer+占用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)化至端到端大模型，具備數(shù)據(jù)驅(qū)動的深度學(xué)習(xí)規(guī)劃能力，也同步采用規(guī)則算法為安全兜底。簡單來說，AI會自動學(xué)習(xí)，并且會越來越聰明。奔馳還劇透了這套L2++系統(tǒng)未來的能力。
比如它未來會識別潮汐車道，以及可通行和禁行的狀態(tài)標(biāo)識，并正確選擇車道通行。此外，可以識別路牌限行文字信息，并融入決策控制中，避免限行時間闖入限行車道。最后，坑洼路面一直是智駕的難點，但奔馳的這套系統(tǒng)未來將可以識別坑洼路面等特殊困難場景，提前通過人機交互界面發(fā)出提示，并進(jìn)行減速、繞行。
當(dāng)然，作為智駕能力的重要組成部分，奔馳全新一代自動泊車系統(tǒng)也計劃在明年推出，該系統(tǒng)專為中國研發(fā)，提供了全新的渲染界面，更具有真實感，并且可以自主交互。在能力上，可以從容應(yīng)對中國復(fù)雜泊車場景（斷頭路、三面靠墻等）、小尺寸車位，可實現(xiàn)壓線停車，能識別異形障礙物如地鎖、A字牌等。一些極端的車位，比如極限死角垂直車位泊出，面臨車道5米，而車長5.32m的情況，也能應(yīng)對自如。
奔馳工程師此前介紹，全新一代智能泊車的車位識別成功率、泊車成功率達(dá)到98%，跟上一代相比至少提升了3%以上。這包括地面停車場、停車樓以及地下停車場等多場景模式。這套系統(tǒng)的特點就是使用了基于端到端系統(tǒng)架構(gòu)以及大模型技術(shù)，并進(jìn)行了本地化訓(xùn)練。
除了新一代智駕系統(tǒng)，奔馳也在提升燃油車的智駕能力。王忻在溝通中表示，奔馳在2025年將通過OTA實現(xiàn)L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)的自動上下匝道功能。這意味著，具備L2+系統(tǒng)的E級車明年能夠?qū)崿F(xiàn)高速公路自動上下匝道。“針對未來的產(chǎn)品，包括燃油車型，我們也已經(jīng)有計劃將逐步搭載高階智駕系統(tǒng)。”王忻說。
打造奔馳標(biāo)準(zhǔn)智駕
本土研發(fā)+全球力量支持
要如何把這套系統(tǒng)打造的“很奔馳、很好用”，除了堅持奔馳的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，還要針對中國市場進(jìn)行開發(fā)。首先，這套L2++智駕系統(tǒng)采用大量中國老司機駕車的訓(xùn)練素材練，并且系統(tǒng)中也有更適應(yīng)中國路況的博弈邏輯，比如解決紅綠燈無保護(hù)轉(zhuǎn)彎，以及處理電瓶車大軍等情形。根據(jù)之前的測試視頻，在右轉(zhuǎn)上，奔馳測試車并不會直接待在原地不動，而是在等待行人和車輛通過的同時，見縫插針實現(xiàn)高效通過路口。而在泊車系統(tǒng)上，在訓(xùn)練時就采用中國泊車訓(xùn)練素材，已進(jìn)行了超過100萬次泊車訓(xùn)練。
當(dāng)然，這背后也是奔馳在中國研發(fā)力量的成長。王忻說，過去五年奔馳在中國的研發(fā)投入達(dá)到105億；中國研發(fā)團(tuán)隊人數(shù)增至2,000人。奔馳也專門成立了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等前沿領(lǐng)域。目前，中國研發(fā)團(tuán)隊已經(jīng)主導(dǎo)了全新長軸距E級車上的L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，從項目啟動到正式落地，僅用時12個月。
除此之外，全新后排娛樂系統(tǒng)也是由中國團(tuán)隊主導(dǎo)研發(fā)，而且會推廣到海外市場。未來，在MB.OS架構(gòu)中，還會融入更多中國研發(fā)團(tuán)隊的成果和靈感。“我們在保證數(shù)據(jù)脫敏的前提下分享模型訓(xùn)練的經(jīng)驗，讓全球的團(tuán)隊都受到很多啟發(fā)。”王忻說。當(dāng)然這也是雙向的過程，得益于各個團(tuán)隊解決相應(yīng)問題的經(jīng)驗，奔馳在全球的研發(fā)體系可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
不過，要帶給客戶最好的數(shù)字化體驗，最為關(guān)鍵的還是各個板塊之間的融合所帶來的絲滑的應(yīng)用體驗。正是如此，奔馳在設(shè)計客戶體驗的領(lǐng)域堅持自研，比如人機交互、軟件安全代碼等。王忻舉例說，奔馳自研了MB.OS架構(gòu)，由此可以打破平臺限制并讓每輛車有相同的數(shù)字基因，建立未來每輛奔馳車的“中樞神經(jīng)”。
其次，搭建了軟件平臺，鏈接整車最主要的功能。王忻說，在平臺之上奔馳能與最領(lǐng)先的伙伴一起不斷更新其產(chǎn)品或者應(yīng)用，為客戶帶來最新的技術(shù)和更好的體驗。而通過對底層技術(shù)的掌控，奔馳可以打通各個環(huán)節(jié)，帶來更好的智能化體驗。比如E級車是目前唯一一個在導(dǎo)航UI上采用Unity 3D引擎的車型，接下來奔馳還會繼續(xù)深化沉浸式導(dǎo)航跟智駕的協(xié)同。此外，這還有助于保障車主的信息安全。