鋰電池的容量、能量密度已經接近極限，純電動車的續航里程極限也基本停留在800km左右。

固態電池將會是新能源車行業下一個重點發展和突破的方向。這已經是行業共識。

固態電池的優點顯而易見，由于使用固態電解質代替傳統的液態電解質，固態電池具有更高的能量密度和更快的充電速度。因此可以輕松突破目前電池容量的極限，同時體積更小，安全性更高。

由此可以為純電動車帶來的改變，不僅是續航里程大幅增加，輕松突破1000km以上，充電速度更快，車重減輕，進一步降低事故風險，而且電池體積減小，可以留出更多的空間。

不過，固態電池并不是近幾年才開始研究的，研究時間比現在的液態鋰電池還要早，已經有幾十年時間了。但是到今天為止，依然還無法商業化量產，可見難度有多高。

簡單來說，相對現在的鋰電池來說，固態電池在結構、材料、工藝上都相當復雜，這導致固態電池的成本居高不下。這是固態電池遲遲無法量產的主要原因。因此，也有人將固態電池的開發難度比作攀登珠穆朗瑪峰。

從全球范圍來看，目前有望在固態電池量產時間上一較長短的是中國和日本的企業。行業和企業間競爭的背后，實際上已經上升到國與國在新能源產業上的競爭。

我們先來看看鄰國日本。僅從固態電池的技術來源和布局上看，日本處于領先地位。截至2022年9月初，在全球固態電池領域的專利申請數量中，近45%來自日本，中國、美國、德國、韓國緊隨其后。其中，豐田又是在固態電池領域專利申請數量最多的企業。此外，全球固態電池專利數持有者第二、第三名也都是日本公司。

以豐田為代表的日系車企近年來受到了來自中國新能源車的強烈沖擊，在電動化方面是肉眼可見的落后。眼看在中國車企主導的新能源賽道上已經難以實現趕超，不如搶先制霸另一條賽道，謀求翻身。

去年年中，媒體就透露日本政府將向豐田提供1200億日元支持，大力發展電動汽車電池產業。

隨后豐田公布了自家的新電池技術，承諾將從2027-2028年開始，大規模生產新一代的電動汽車動力電池，這些動力電池將采用固態形式，技術上會有重大突破，在續航上將會達到全球通用液態動力電池（指磷酸鐵鋰和三元鋰電池）的2倍，而充電速度則會達到目前特斯拉充電速度的1.5倍。

另一家日系車企日產也有固態電池的推出計劃，這種號稱可以續航2000公里的全固態電池真正上車的時間點也是在2028年左右。

顯然，2027-2028年是目前日系固態電池計劃落地量產的時間點。

我國目前坐擁全球最大的新能源消費市場、最完善的新能源產業鏈，還占據動力電池全球市場份額超過50%。世界十大電池制造商中有六家來自中國。這是我們的優勢所在。

同時，我們在固態電池專利申請量的增速上，也位列全球第一。未來在固態電池這條路線上，能否繼續保持優勢，實際上就是在與時間賽跑。

今年年初，我國成立了全固態電池協同創新平臺，參加者包括了工信部、科學技術部、學術界，以及以寧德時代、比亞迪為首的多家主流電池廠商。這相當于是固態電池國家隊成立。

而最近有消息稱，我國或將投入約60億元用于全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。經過嚴格篩選后，最后具體分為七大項目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術路線。

這是一次史無前例的有政府相關部委牽頭實施的行業項目。在此之前，國內已經有多家動力電池企業宣布了全固態電池研發動態和量產時間表。

動力電池的龍頭寧德時代，不久前披露了固態電池的發展規劃，2027年將會小批量生產全固態電池。上汽清陶的首條全固態電池產線已經立項，計劃是在2025年底完工，2026年正式量產。廣汽集團的全固態電池技術則預計是在2026年上車。

如果政府牽頭加大投入，就意味著我國要在2027年之前實現量產固態電池量產，絕對不是一個畫餅。

很明顯，固態電池將會決定新能源車市場未來的走向。這不僅要看誰的技術專利掌握得多，還要看誰先攻克難關實現量產，更要看誰能夠率先把規模成本控制住。

是日系車企翻盤，還是中國品牌繼續領先？只能說，這賭上國運的一役，誰也輸不起。