插混大戰在五月底與其說是焦灼，毋寧說被中國汽車人帶來了一個合資品牌無法啟及的高度。

在一周的時間內，宣稱綜合續航超過2000公里的車型已經有了四款。

先是星紀元ET的增程版在其官方組織的實路實驗中跑出了2100公里的成績，接著是5月24日上市的東風風神L7宣稱是中國首款突破2000公里的智混SUV。

更為驚人的是昨天（5月28日）上市的秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款新車，宣稱滿油滿電續航里程達2100km，它們搭載的比亞迪第五代DM技術宣稱擁有全球最高46.06%發動機熱效率，百公里虧電油耗2.9L，全球最低，而這兩款車的售價僅為9.98萬元-13.98萬元。

綜合續航2000公里正成為新一代混動車型的競爭入門線。

一箱油滿電跑2000公里是什么概念呢？

北京到廣州也就2100多公里，換電站實在是沒有必要。

無論是插混還是增程均非新技術，但正如王傳福所言“以油為中心，已被日系品牌筑起了專利壁壘，以電為中心，場景廣闊。”

中國汽車品牌圍繞檔位增減、加大電池容量、變換發動機與電機串并聯的組合方式，一步步摸索混動的極限，相比比亞迪在昨天引發的轟動，在此前四天發布的東風風神L7，市場的反饋過于平淡，嚴重低估了其對混動市場的沖擊。

這是當前市場上真正打破增程與插混邊界的一款量產車型，是當下市場上官方宣稱綜合續航突破2000公里的SUV，其售價也僅為12.49-15.69萬元。

在其推出的5個版本中，純電續航分別為115km和205km。

東風風神營銷事業部總經理師建興表示：

“別人的2000公里還飄在天上，我們的1500公里已經跑在路上。在強大的技術實力面前，一切炒作都是紙老虎。”

東風風神將L7搭載的動力系統官方名稱是馬赫電混PHREV。

相比插電式混合動力PHEV，PHREV多了一個字母R，特指長續航（Range）。

目前，國內汽車市場中的混動系統種類繁多，按照技術路線主要分為三種：油電混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、增程式混合動力（REV）。

而中國品牌主攻插電式混合動力（PHEV）、增程式混合動力（REV）。

東風風神應用的馬赫電混PHREV是一種新興的將PHEV和REV結合起來的融合式混動技術，即“可純電、可插混、可增程”。

簡單地說，即是發動機與電機既有串聯模式，也有并聯模式。

當下采用混聯方式的插電式混動品牌與車型不在少數，東風風神采用的技術一在追求效率更高，二是乘坐體驗更佳，NVH更強。

據東風公司研發總院院長楊彥鼎介紹，馬赫電混PHREV應用了1個行星排、2對定軸齒輪、2套同步器，將功率分流和多檔串并聯融合，以簡單的結構實現豐富的功能。

風神L7的行駛效果實現了全速域的動力與能耗平衡：發電效率為3.66千瓦時/升，綜合電耗為12.05千瓦時/100公里，綜合油耗為3.8升/100公里，綜合續航可達2000公里，純電續航則可以達到205公里。

楊彥鼎甚至稱，馬赫電混PHREV“站上了世界混動技術金字塔頂端”。

“插混的盡頭是增程。”這曾是李想的預言。

對于同時實現電機與發動機的串、并聯組合，從技術維度來看并不復雜，李想曾評價稱，大電池的四驅，串聯是最好的選擇，前驅的話并聯是最好的選擇。無論是三缸機還是四缸機，高速并聯的噪音和NVH肯定不如串聯更好，因為后者減少了振動傳遞路徑。

李想指出的并聯最大的問題即是發動機產生的噪音大大降低了駕乘體驗。

為了降低噪音和提升駕乘體驗，馬赫電混PHREV采用行業首個融合構型，多檔串并聯加功率分流，做到了7大能量管理模式、26種細分工作模式，實現了系統效率93%，高效區利用率達95%，將模式的切換做得平順、自然、無感。

這其中也與東風自研的混動專用發動機密切相關，其熱效率45.18%，綜合功率265KW，綜合扭矩達615N•m。

昨天王傳福發布的比亞迪第五代DM技術宣稱擁有全球最高46.06%發動機熱效率，而東風表示，其儲備技術已實現熱效率突破47%，預計2026年將突破48%。此外，熱效率突破50%的新技術預研也已開始。

兩相對比，不得不說，東風風神對于自己新技術的傳播缺少比亞迪造成的轟動性。

東風風神在解釋自己發動機熱效率技術提升如此之高涉及四項關鍵技術：

1、首次在混動車型上應用可變截面渦輪增壓技術，渦輪增壓器的壓端效率與渦端效率均提升了7個百分點，這項技術相當于用一個渦輪增壓器，實現了多個渦輪增壓器的最優效果；

2、30%廢氣再循環率行業領先，超過友商的25%左右；

3、在行業內率先突破脈沖帶寬，率先實現了四次噴射；

4、超輕量設計，同排量發動機最輕的活塞，僅184克，比行業平均水平低了6克。

而為了實現模式的切換，馬赫電混PHREV采用了AI預測式能量管理系統，根據實時路況以及用戶的駕駛習慣，自動為用戶匹配最優的駕駛模式，EV、REV、PHEV，無需手動切換，做到“識路控能”。

插混究竟是車企邁向純電時代的最佳過渡選擇，還是最終打敗純電成為終極模式？

各大品牌判斷不一，但從短期數據來看，插混是當下所有新能源動力車型中增速最快的品類卻無可質疑。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示：2024年1-4月，新能源汽車銷量達294萬輛，同比增長32.3%。其中，純電動車型銷量182.4萬輛，同比增長12.8%；插電式混合動力型銷量為111.5萬輛，同比增長84.5%。

J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤此前層表示：”雖然新能源汽車未來發展的目標一定是純電或氫能源等清潔能源，但從目前的市場來看，要解決純電動車型面對的問題，實現其完全普及還需要一定的時間。因而，混動技術應該還有較長時間的生命力，而這個較長的時間，至少以十年計。“

混合動力的賽道已經布滿眾多玩家，這條洶涌的大河已有多家自主車企躬身入局。

東風風神L7對標的主要競品將會有比亞迪宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、銀河L7、奇瑞風云T9、上汽榮威DMH、長安藍鯨i-DD等。

東風風神能否殺出重圍，不僅事關風神品牌自身，也事關東風集團的轉型成敗。

在此前北京車展上，師建興表示：”2024年是東風風神品牌煥新年“，此番話意味著，L7承載著成為東風新能源技術、新能源戰略部署的重要車型的使命。

東風風神一直是東風汽車在自主乘用車品牌領域的主力軍，被視為”親兒子“的存在。

在燃油車時代，轎車市場憑借奕炫、SUV市場憑借AX系列等車型取得了輝煌時刻，但這樣的高光并未能持續到新能源車時代。

數據顯示，2017年至2019年，東風風神的銷量目標分別20萬輛、20萬輛、10萬輛，實際銷量卻僅為12.5萬輛、9.5萬輛、7.5萬輛。

而在2023年中國汽車品牌排名中，東風風神位居第37名，全年銷量為11.48萬輛，較2022年的17.45萬輛同比下滑近34%。

年銷量下滑超30%，這一現象與長安汽車等其他央國企形成鮮明對比——2023年，長安汽車僅憑借CS75 PLUS一款燃油車就達到23萬輛的銷量。

從真實數據來看，東風自主新能源還未能起勢，轉型的陣痛期似乎也不會很快過去。

在最近幾年，東風公司為全面向新能源轉型，內部已經進行多輪改革，架構調整后，東風汽車將風神、納米和奕派并列為“東風自主”，東風自主與嵐圖、猛士三大品牌并列。

這其中，嵐圖、猛士覆蓋了純電、增程、插混三種技術路線，奕派主要為純電和增程兩種動力模式，在品牌定位上，東風風神接下來將會主攻10萬—20萬元的主流家用車市場，動力類型以燃油車與混動車為主，同時也覆蓋純電動車。

全新品牌格局背后，2024年，東風公司給自己立下的軍令狀是，其將挑戰新能源銷量100萬輛。計劃在2024、2025兩年內推出14款自主新能源乘用車車型和10款新能源商用車基礎車型，加快形成規模優勢。

這一次，東風公司能否在主流市場站穩腳與東風風神的表現至關重要。

同時為了補齊在智駕方面的短板，東風集團在集團層面已經確認將入資獨立之后的華為車BU，與此同時，猛士與嵐圖已經宣布與華為車BU進行合作，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東日前劇透雙方將以“HI模式”展開合作。而嵐圖汽車CEO盧放曾表示，雙方的合作為“HI模式+”，比當下的HI模式更為深入。

那么東風風神未來會不會也加入這一合作呢？

東風集團內部的人士曾向智駕網表示，一切皆有可能。但進展如何，取決于集團層面的頂層設計與推動。

北京車展之后，東風新能源的轉型正在提速，產品發布一款接一款，繼東風風神L7上市之后，奕派品牌的第二款車型eπ008也將發布，這是一款面向主流大眾的大6座家用SUV。

從百萬級的猛士，到20-30萬元區間的嵐圖，20萬元級別的奕派，10-15萬元的東風風神，再到十萬級別的納米，東風的新能源版圖已經清晰，牌面已展示給市場。這場央企的轉型大戲大幕只是剛剛拉開。

只是東風在市場推廣上也面臨一定的局限，正如其內部人士所言，做為央企，受紀律約束無法面對競品的夸大式宣傳進行回擊，在技術的講解上也必須恪守實事求是。

東風風神L7在混動技術上的探索能否幫助它在市場上取得成功，獲得選擇最多的中國消費者接受度，與高頻、高效的市場推廣高度相關。

在口號、流量日益泛濫的中國市場，東風這樣的國有品牌需要找到自己的推廣方式。