我接到評價寶馬i5任務的時候，思緒一下拉回9~10年以前，我第一次開寶馬的車或者說開寶馬的電動車，還是開的寶馬i3。

就是那個當時售價40-50萬、碳纖維車身、續航只有200多公里的i3，彼時電動車根本還不流行，國內沒多少電動車售賣，普遍續航也就標稱300km。

 

另外，我還開過的另外一臺“帶電”寶馬，就是差不多同時期的寶馬i8跑車，不過時間久遠，壓根就不記得是什么感受了。

以前寶馬給人的感覺就是內飾質感相較于同級別的奔馳或者其他豪華車型簡直就是差一大截，哪怕是當時100多200萬的i8一坐進去都像是坐進了20來萬的車里，甚至不如。

 

這次當我拿到寶馬i5之時，進車第一印象就是“寶馬和以前不太一樣了”。我覺得整體內飾給人營造的氛圍看著會舒服很多，塑料感沒有以前強，不再顯得那么廉價，色彩、質感整體還挺不錯的，淡淡的藍色調——畢竟放在當下也是40萬左右的車，要匹配主流人群對于豪華的認知。

 

坐進車內，我首先注意到的是眼前的大方向盤，方向盤比較粗壯，手感還挺不錯，比較適合我的大手，上面還有個“BOOST”模式的撥片。

 

座椅整體比較寬厚，四個座椅包裹性也還不錯，側向有做支撐結構，能讓人在駕駛的時候不至于左右滑動太多，觸感比較柔軟。

主駕座椅前后調節、上下調節、靠背調節、腰部調節都有，坐姿還比較舒服，主副駕都帶有通風加熱，3擋內吸式通風，不過感覺2-3擋噪音會有點大。空調最開始我想調節出風角度，在中控屏找了半天沒找到，以為是自動調節，后來突然看到儀表臺下方有幾個“蛇皮紋樣”的小東西，果然是空調出風口的調節撥桿，還挺有趣的。

車門把手使用的是半隱藏的設計，操作起來會比現在流行的隱藏門把手方便許多，遇到情況也會相對更安全，挺好的。

 

 

不過后來慢慢體驗之后，發現寶馬在小細節上有些地方做得確實不夠。

第一是按鍵的質感我就覺得差點意思，中控、方向盤、遮陽簾等按鍵的操作力有些偏大，尤其是遮陽簾按鍵以及中控區域的按鍵，按壓的聲音不是我喜歡的那種，“哐啷哐啷”的不太悅耳。

還有類似四門內把手，平視時把手內部結構有一部分會露在外面，并且有“老鼠洞”。座椅上下調節以及靠背調節時，工作噪音屬實有點大，“嗚嗚嗚”的聽著顯得不是很高級。

打開前艙蓋后，因為有一大塊蓋板，顯得比較規整，結果取下蓋板后，由于是后置后驅，空蕩蕩的前艙加上凌亂的管路，再也沒有以前被發動機變速箱填滿的那種視覺“享受”，我覺得哪怕歸置一下管路騰出一個前備箱來也許會更好一些，而且從前艙能直接看到動力電池有一塊已經伸到了前副車架處。

 

 

 

現在很多人吐槽一些合資車企在智能化方面的不足，寶馬i5這車是有L2級別的輔助駕駛能力的，帶有全速自適應巡航，我在城市堵車時用了用，自動跟車剎停確實能減輕日常駕駛時的駕駛疲勞。

這車有AEB功能，我在山路刻意貼近了路邊的一臺慢速電瓶車，AEB在離電瓶車大概1.5m左右的時候提醒并介入了制動，我覺得還不錯，不會過于靈敏影響駕駛，當我再次踩油門時車輛能夠及時響應人的操作，不會和駕駛員搶奪控制權。

不過智能座艙方面確實和自主/新勢力車型比較就差一點，語音控制識別率偏低，用了幾次還是手動算了，反正可控制的也不是太多。

 

不過說實在的，我認為這些層面的槽點再多，在一臺寶馬身上都不能算缺點，“開寶馬，坐奔馳”就是對寶馬駕駛方面的肯定。真正喜歡寶馬品牌的人，除了品牌價值之外，更看重的肯定是機械素質和行駛品質。

以前我和一位外籍調校專家做底盤調校之時，他表達過一個觀點：“現在的寶馬已經和以前不一樣了——便宜的寶馬再也沒有以前那樣好開，想要好開的只能加錢”。那么，到底這臺電動寶馬開起來怎么樣呢？

01

動力性和駕駛性表現

寶馬i5只有后置后驅單電機的動力配置，電機功率210kW、最大扭矩410Nm。從實際體驗上來說完全夠用，總體上中低速時加速能力比較強，高速相對弱一點。

用動力最弱的節能模式，對于起步性能，不管是小油門還是大油門起步，我覺得對于這么大的車來說也是足夠用的，加速感還不錯。當切換到運動模式或者開啟“BOOST”模式時，動力輸出會有明顯的改變，瞬間加速能力更強，甚至起步瞬間的加速感比我之前開過的號稱3秒加速的阿維塔12更強，以前形容加速感強可能會用“像被人踹了一腳”，而寶馬i5在這兩個模式下就是“被人狠狠踹了一腳”。

寶馬i5使用的勵磁電機，在功率輸出上相較于永磁電機和感應電機，功率爆發轉速更低，持續轉速范圍寬，這也就能解釋為什么起步瞬間加速感很強。

 

整體上寶馬i5給人的感覺就是加速比較輕盈，輕點油門有比較好的加速能力，大油門又能狂暴一把，不管是城市還是山路都能夠很好的應付，動力輸出的響應很及時，很少的延遲。

不過這種動力輸出特性導致在運動模式或者“BOOST”模式下，駕駛平順性會受到一定影響，tip-in和tip-out時車輛會有比較明顯的沖擊，好在寶馬應該是在電機以及傳動系統中有做一些防沖擊的措施，這時雖然能明顯感覺到沖擊，但是沖擊的感覺是有緩沖的感受而不是硬碰硬的沖擊。

從寶馬官方資料看，tip-in時車輛的加速度上升斜率近乎直線，沒有延遲，和tip-out時加速度下降速度也是很快，與主觀感受也能對應上，這就是沖擊的原因。

 

 

對于這種情況，我覺得如果能稍微調整一下加速踏板的MAP，讓初段的動力輸出稍微柔和一些也許對于駕駛性來說會更好一點，對于電機懸置等的耐久估計也會有益處。而目前這樣的動力輸出還會加劇對于中后段加速性能的不滿。

 

02

制動表現

制動總體給人的感覺是調校得不錯，輕度制動下，制動踏板的自由行程適中，踏板力的大小比較舒服，制動的響應不會過于靈敏或者沒有響應，制動的線性度也不錯。

中度制動、重度制動下，踏板行程適中，踏板力比較舒服，會給到適當的反饋，ABS介入時車輛的穩定性也很不錯，雖然能輕微感覺到ABS的調整。制動踏板沒有明顯噪音、異響或者抖動的感覺。

唯一有一點，就是在剎停的時候，制動器會發出一聲“咕呲”響聲，不管是怎樣控制剎車的力度、腳法都會有，并且停車瞬間車輛前后竄動的感覺稍微明顯了一點，影響制動的舒適性。但在制動俯仰方面控制得很好。

另外關于能量回收，當我使用弱能量回收時，回收介入的線性感很好，沒有特別突兀的感覺，駕駛員加油松油的感受很自然，再加之俯仰抑制很好，車內很少感到電動車常有的難受的感覺。

03

轉向表現

轉向有運動和舒適兩種模式，不管在哪個模式下總體手力偏輕盈，低速或者駐車時兩個模式轉向手感沒有太明顯區別，中高速或者彎道時會有輕微差別，不過整體區別不算明顯，我估計寶馬是想營造輕松的氛圍，沒有做太明顯的區分，也不會有特別運動的感覺。