百度ASD的到來并不足以成為極越汽車翻身的籌碼。

5月15日，百度Apollo舉辦Apollo Day 2024大會，宣布了一項名為ASD（Apollo Self-Driving）的全新升級技術，將首先在極越全系車型中搭載，并計劃進行量產。

據了解，ASD是百度自動駕駛項目的成果之一，將L4級的Apollo ADFM自動駕駛大模型融入到L2+級別純視覺城市輔助駕駛產品ANP3中升級而成。百度方面認為，“我們已經完全具備了城市級自動駕駛出行服務所需的技術能力。”

然而眾所周知，現行的法律法規勒緊了國內自動駕駛技術落地的上限。由于國內交通的復雜性以及交通事故責任落實的未知性，當下國內以百度、小馬智行為代表的自動駕駛商業化進程主要處于示范性運營階段，即便是搭載于汽車產品中，也最多以L2+級自居。

這也意味著，ASD技術為極越汽車旗下車型帶來的產品力加持極為有限，很難與市場上其余車型形成明顯的差異化優勢。

隨著各車企自研布局相關領域，包括AI大模型在內的技術成功也開始逐一落地；與此同時，以華為鴻蒙為代表的智能座艙等相關技術的到來，也給百度在汽車領域當頭一棒——市場中有“含華量”一說，卻并無百度的身影。

事實上，自2021年百度官宣造車，發起并攜手吉利控股組建智能汽車公司（集度）后，在很長一段時間內都未能給出實際進展；直至2023年，“集度”變更為“極越”，這一項目方才步入正軌。

但是，對比市場上的其余品牌，極越汽車的定位相當特殊——汽車機器人，即由AI出行生活的理念主導。或恰因此，該品牌首款車型極越01上市后，在硬件及配套設施等方面遠落后于競品，譬如該車并無熱門的800V，充電網絡起初也并不完善。

當百度重點專注于自動駕駛技術，持續推動Apollo出行服務的商業化落地時，極越汽車的發展實則需要依靠吉利控股的這一戰略合作伙伴。可正如業內人士所說的那樣，“車企之所以參與自動駕駛/無人駕駛，更多的是為了收集數據。”

不可否認，對于極越，吉利方面的確給出了不小的誠意。早前李書福曾表示，“未來，吉利將持續加強對集度產品的研發支持力度，以吉利20余年的全球智能制造能力、工程技術研發能力、產業鏈整合能力、全球化協同能力賦能集度。”

但也不得不指出，吉利集團旗下目前新能源品牌眾多，包括極氪、極星、銀河、睿藍、幾何等。雖然從改名極越看，外界多有觀點認為其已歸入吉利麾下，成為吉利的子品牌之一，但在該品牌的組織結構上，仍以百度方面為主。

據企查查數據，極越汽車CEO夏一平、上海冪航汽車有限公司（原集度汽車有限公司）董事長兼總經理梁志祥均來自于百度。這也意味著，極越汽車對于吉利而言并非“親子”，更像是處于一個“散養”的狀態。

種種因素影響下，極越汽車市場表現不佳。援引蓋世汽車數據，首車極越01在2023年銷量為774輛，2024年1-4月總銷量為1,238輛，合計僅2千余。按照計劃，今年（2024年）極越將推出第二款量產車——純電轎車極越07，在4月的北京車展上已經亮相。相比極越01，該車在多方面進行補足。

例如搭載800V高壓平臺；還拉來了寧德時代作為今后換電布局的助力，宣布與NVIDIA協作打造下一代智能汽車。在充電網絡層面，極越也與蔚來能源、極氪能源達成合作，并與領克售后服務形成互聯，以滿足用戶需求。

問題是當下新能源汽車市場環境的內卷態勢，對于極越汽車來說，在首車失利的背景下，極越07想要借助百度ASD技術的賦能來打下市場份額并不容易。這一被寄予“救場”厚望的新品，或許是來時已晚。