第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家邀請了蔚來整車運動性能集成負責人竇煒展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。

在蔚來ET9(參數|詢價)上，“天行智能底盤”帶來的爆胎控制、香檳塔挑戰、5D座艙等新功能引發了大量關注。據蔚來透露，“天行智能底盤”今后也將下放到30萬元級別的產品上。在此次交流中，竇煒表示，面對不同用戶群體以及不同價位的車輛，“天行智能底盤”的硬件配置會有差異，所以在性能上也會有所差異。但他強調，“天行智能底盤”是一個更大的概念，?它可以兼容不同的硬件配置，軟件系統也在底盤控制方面起到非常重要的作用，讓這一系統可以擴展調試邊界，兼顧不同場景的差異化需求。

2025年4月23日，上海車展，理想汽車展臺，理想MEGA。

以下為對話實錄：

汽車之家：性能集成部門的工作主要涉及哪些方面？是否是平常大家所說的車輛調校？聽說蔚來性能集成部門的工程師都是駕駛愛好者？

竇煒：性能集成顧名思義，是通過對硬件和軟件功能集成的方式，實現整車的最佳性能。性能集成部門的工作就是圍繞著如何準確地將用戶體驗、產品部門的需求轉化成性能指標，并進一步拆解成對系統、零件、功能的要求，通過匹配與調試的方式進行不斷迭代，使軟硬件之間完美地協同工作，向用戶提供最優的性能體驗。在這個過程中，我們需要處理大量不同硬件以及軟件控制之間的相互耦合關系，不斷突破制約，從中尋求一個最優解。

在蔚來，性能主要指的是與車輛的運動特性相關的指標，比如加速，制動，轉向，操控，乘坐舒適性，穩定性控制等等，通過對這些性能，打造屬于蔚來的風格，向用戶提供優秀的駕乘體驗。

如果把車輛比作一道菜，那么硬件就相當于各種食材，軟件就好比各種烹飪的技法，而性能集成就是保證菜品具有滿足目標用戶口味的制作配方。

俗話說，工欲善其事，必先利其器。所以，在蔚來要把性能集成做好，那么熱愛駕駛，對車輛的運動特性保持敏感和專注就是一個必要條件。我們部門的確都是駕駛愛好者，是一群幸福的工程師，把愛好和工作合二為一了。

汽車之家：蔚來ET9使用了線控底盤，整個駕駛風格舒適線性，幾乎不需要適應就上手了，對于這個親和力極強的風格，在開發過程中，性能集成是如何進行定義的？如何一步一步做到車輛量產？這其中是否有什么取舍？

竇煒：感謝您對ET9的肯定。的確，就像您說的，ET9雖然集諸多黑科技與一身，但即使對于初次上手的用戶而言，駕駛起來也不覺得有絲毫的違和感，很快就適應了這套天行底盤帶來的優秀的駕駛體驗。其實做到這點并不容易。

在ET7、ES8開發接近尾聲的時候，我們就和產品定義以及體驗部門一起討論ET9這樣的行政旗艦在底盤上還需要有什么樣突破。斌哥（蔚來創始人、董事長、CEO 李斌）在NIO Day說，ET9是一款“敢想有為”的車。在底盤開發的早期階段，我們就在挑戰自己，問自己需要有什么樣的體驗才能突破傳統底盤的痛點，比如超長的軸距與靈活的轉向之間的矛盾，方向盤頻繁傳接手與用戶輕松操控的訴求之間的矛盾，平穩的車身姿態與多變的轉向以及加減速工況之間的矛盾等等。結合之前我們在底盤前瞻技術上的預研，全主動懸架-線控轉向這兩項突破性的技術成為了“敢想”清單上的前兩名。

目標定了，就進入下一步。我們對諸如線控轉向、后輪轉向、全主動懸架等新系統搭建了工程驗證車，也就是通常大家所聽到的“騾子車”。通過騾子車，我們摸索總結了各系統的特性，相互協同的關系，以及軟件接口與控制邏輯，采集了大量的測試數據，識別了開發調試中需要重點關注的場景。利用這些數據，我們利用虛擬開發技術對系統和整車建立了運動學模型，并結合軟件在環和硬件在環技術，對硬件選型和軟件控制邏輯進行快速迭代，給實車調試打下了堅實的基礎，保證第一臺實車就能具備及格分。

當然，我們不會只停留于及格的水平。在實車下線之后，我們馬不停蹄地開始了正式地調試以及優化。大家知道，車輛的運動表現是圍繞著X，Y，Z三個坐標軸，以及繞這三更軸旋轉的三種轉動，共6個自由度展開的，懸架、轉向、制動、驅動等各系統在這六個自由度上又是相互耦合和影響的。

在調試優化過程中，我們組成了由各子系統硬件團隊、軟件團隊、體驗團隊聯合的戰隊。在調試過程中，各團隊相互校驗每一次的迭代，共同協商解決問題的方案，確保各系統協同處于最優路徑上。比如，為了在6：1與14：1的巨大轉向傳動比變化過程中營造自然的手感以及運動體驗、轉向、懸架，軟件團隊嘗試了多種傳動比變化方案，進行了數十次基于不同路面附著條件下，規模不等的內部評審，最終達到了低速靈活、高速穩定、手感自然、運動平順的效果。

在開發過程中，全棧自研的優勢也進一步得到了印證。比如，各位媒體老師體驗的爆胎場景，從車的姿態上看平平無奇，其實背后更像是一個技藝高超的雜技演員在一邊表演雜耍，一邊走鋼絲。這里面有Sky OS對底層軟件的打通來保證低時延，也有自研底盤控制軟件的精準控制邏輯，還有大量黑盒子，灰盒子接口打通之后的無縫銜接，集成工作的背后離不開對每個鏈路的精細梳理。

當然，要實現開發的閉環，驗證是不可或缺的一步。我們通過大量的驗證工作，對這些復雜系統協同工作的穩定性，應對不同工況的魯棒性，甚至是部分系統失效時的備份能力都進行了考核，確保交付的產品品質。

在這里，我也要特別感謝我們的合作伙伴，在整個開發過程中始終和我們緊密合作，分析解決問題，多次為了達到嚴格的性能需求而更新升級軟件邏輯，與我們攜手打造了這套劃時代的天行底盤系統。

汽車之家：天行主動懸架的結構相比傳統的主動懸架，有什么優勢？這套來自供應商ClearMotion的懸架硬件，最初引入的時候是如何與CM協同分工的？調校工作是否是蔚來獨立完成的？

竇煒：在與蔚來合作之初，CM（ClearMotion）也只是一家初創公司，產品還處于Demo階段。我們協助CM完成了從概念的樣件，到工業化量產的過程。在ET9的項目上，對于懸架的布置，硬點設計，硬件匹配調試，軟件控制標定，都是由蔚來自主進行開發的。

汽車之家：天行主動懸架的核心場景是否就是橋接拋跳，飛坡這樣的路面？這套懸架對于道路的適應性如何？還有哪些道路場景是它擅長的？

竇煒：核心場景當然不僅僅是飛坡，但飛坡是最能體現天行主動懸架優勢的場景之一。除了飛坡，對于左右非對稱的扭矩路，急加速、急減速、急轉向的車身水平姿態控制，過減速帶的平順性，以及破碎路面的隔離感營造上，天行主動懸架都展現出了更優秀的素質。