20多萬元的增程SUV火了？原本理想以為L6可以降維打擊，可AITO問界算是搶先占據了一個好位置。全套華為智能座艙、智能駕駛，甚至驅動電機部分也由華為技術背書。再加上頭部電池供應商寧德時代的加持，構成了AITO問界的核心競爭力。但華為和寧德時代畢竟是不直接造車的，所以這兩塊核心競爭力，免不了與其它車企共享。而即將推出首款增程式車型的阿維塔，顯然有潛力成為這一市場的新黑馬。

阿維塔15要造增程，用長安的就好？

由長安、華為、寧德時代，三家技術背書的阿維塔汽車。一方面定位高端，另一方面此前都是專注純電賽道。所以在20多萬元增程式市場中，阿維塔與兩個關鍵詞都八竿子打不著。但阿維塔15的被曝光，使得主要由AITO問界與理想兩家爭奪的市場，有望變成三足鼎立。考慮到自家定位更高的阿維塔11，以純電身份，將定價踩在了30萬元門檻線上。定位中型SUV的阿維塔15，又有成本相對更低的增程式車型加持，其價格下探至25萬元以內，相信并不會讓人意外。現在的問題是，阿維塔15能給市場帶來哪些不同的東西？

 

要問不同，還是得從長安、華為、寧德時代三家中找。前面也聊了，華為與寧德時代作為供應商身份，從邊際效應角度出發，你很難說有什么技術會是完全特供。另外，阿維塔15又很可能是品牌旗下新的入門定位車型，就算有特供級別，或率先落地的新技術，直接覆蓋到新車上的可能性也不太大。那么我們的視角顯然要被拉回到主要負責制造的長安身上。

 

“恰好”，長安就是一家在新能源賽道中，比較青睞增程式的傳統車企。“更巧”的是，今年3月份，長安就借著發布深藍G318的契機，發布了自己新的增程器技術。還是從邊際效應出發，結合產品可能的價格定位和發布周期。我們有理由相信，踏入增程式賽道的阿維塔15，很可能會采用長安的全新增程器。那么面對AITO問界和理想兩位同級別老大哥，阿維塔15用上長安的新增程器，就能有優勢嗎？

從理想、問界到阿維塔，增程不再是落后技術？

其實增程式之所以被冠以“落后技術”的稱號，很大程度上，與增程式車型不挑發動機的操作有關。畢竟，只要是個內燃機就行，大部分工況下，增程式車型都仰賴電氣化部分。初涉該技術路線的理想汽車就深諳這點。當然，東安代工的DAM12TL發動機，以及隨之而來的超高饋電油耗，還是讓理想初步認識到了，內燃機在增程式車型中，并不是可以擺爛的角色。

 

隨之而來，在L系列產品上，理想換用了新晨動力代工的1.5T發動機。而作為給寶馬代工的供應商，這臺1.5T內燃機的前身，可以追溯至那臺鼎鼎大名的寶馬與PSA合作的CE16 1.6T發動機。作為增程器，在有可變氣門正時、可變氣門升程技術加持下，理想的1.5T內燃機顯然需要采用高熱效率的米勒循環。但這種追求高壓縮比的技術應用，在它身上有一定上限。

因為CE16的缸徑與沖程分別為77mm、85.8mm（畢竟這是一臺需要考慮直驅的內燃機）。而排量縮小至1.5T，即使縮小的是缸徑，也就是約74mm的缸徑。再與行程對比，缸徑行程比大約為1.16。這對于燃油車而言，肯定算是長行程，但對增程式而言，只能說傳統內燃機開發的束縛還是很明顯。

 

為什么窄長型缸體，在增程器身上逐漸演變為剛需？答案就在米勒循環身上（假設都采用渦輪增壓路徑）。米勒循環就是通過早關進氣門，使內燃機少噴油，能夠實現活塞走更遠的路。如果缸體行程更長，那么很顯然，起門調配的余地也會更大，活塞能夠通過慣性走過的行程也會更長，整臺內燃機在理論上也就會更省油。當然，這是以完全放棄低扭的視角來看待。但增程式的運行邏輯，讓內燃機的開發可以忽略低扭。

借鑒AITO問界的思路來看。代號為H15RT的增程器，同樣是1.5T排量。配合73.5mm的缸徑，88.32mm的行程，其缸徑行程比已經超過了1.2。再加上EGR廢氣再循環、電子水泵等等。總之就一個核心理念，缸體要足夠窄長，氣門要能關的更早，發動機身上能不綁皮帶就不綁，能用電負擔的傳動都用電。刨去其它因素，這也是為什么，在車身尺寸重量都接近的情況下，性能要強上一截的AITO問界M7，饋電油耗與理想L7差不多的原因之一（只比四驅版）。

 

最后讓我們回到阿維塔15身上。想做窄長缸體，其實不算難題，長安的全新增程器給出的答案是1.45。這個缸徑行程比只能用夸張來形容了，與之匹配的是16比1的壓縮比。其實結合眼下的內燃機數據來說，16個壓縮比顯然沒有把這個缸徑行程比用到極致。但從內燃機的工作方式來說，已經足夠夸張了。畢竟，不能只考慮怎么省油。還得看省油之后，內燃機還點不點的著火。

由于缸體過于窄長，導致燃燒室的造型其實也是呈現窄長的結構。后果是，油氣混合物極難在燃燒室內設計出足夠完美的滾流，造成缸體濕壁，以及最后的積碳。另外，就算混合足夠，位于頂部的火花塞，要如何迅速引燃遠處的油氣混合物也是難題。做不好這點，發動機的NVH就很難保障。

 

所以諸如AITO問界，在增程器上也還是保留了歧管噴射這種“舊技術”，以此抑制混合氣體過早進入缸體，造成爆震。但這樣，內燃機的最大效率就無法被挖掘。對長安而言，解題思路是更高的燃油直噴壓力。在主流內燃機還是采用350Bar直噴壓力的情況下，長安寄希望于采用500Bar的高壓直噴，將燃油顆粒打的更為細碎。充分融合后的混合氣體，能夠燃燒得更充分，也就由此規避積碳的問題。至于燃燒室的窄長形態，長安考慮的是通過更高的點火能量，來激發較遠處的混合氣體燃燒，從而增強穩定性。

一套組合技術打下來，優勢當然是進一步提升了內燃機的效率。據官方的說法，1L油可以轉化超過3.6度電。而傳統意義上，這個成績能達到3.3度電，就已經算優秀。不過激進的技術應用，以及缸體的天然結構問題。新增程器落地，或將采用高標號的95號汽油，來規避潛在的爆震壓力。當然，增程器用95號油也算不上新聞，理想與AITO問界皆是如此，這畢竟是深度米勒循環帶來的副產品。

寫在最后

智能座艙、智能駕駛輔助等等，華為的諸多技術引入，很大程度上讓增程式等于落后技術的爭議聲浪被掩蓋。但在增程器這個環節，隨著增程式走進千家萬戶，復雜的用車工況，特別是高速需求，也給它提出了更多要求。如果阿維塔15能夠在25萬元以內的價位，攜帶上新的增程器技術，以克服高速工況的饋電油耗問題。那么說它是最強華為增程式SUV，似乎也并不過分？