新能源汽車滲透率超過50%了，其中插混車型的銷量增速大于純電。這時候，什么“銷量前列全是增程”，什么“插混盡頭就是增程”等論調(diào)突然間就多起來了。對此，上汽給出了自己的答案，發(fā)布了榮威DMH技術(shù)品牌。

 

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混動技術(shù)路線爭論不休

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度我國新能源汽車銷量中，純電動車型銷售89.5萬輛，同比增長15.2％；插混銷售42.3萬輛，同比增長75.9％。

新能源汽車銷量依然以純電為主，但插混車型銷量在迅速攀升。未來，插混車型逐漸成為新能源汽車的主流，其銷售及市場占將快速趕上純電動汽車。

 

插混的新能源車兼具純電和傳統(tǒng)燃油車的雙重優(yōu)勢，成為拉動新能源車銷量和提升滲透率的重要力量。插混給予市場更多的想象空間，各大品牌都拿出了自家的看家技術(shù)，以至于混動技術(shù)路線的爭論從未停息。

先是混動汽車只是過渡技術(shù)，再到插混變速箱從單擋到多擋，然后是插混和增程技術(shù)的孰優(yōu)孰劣。其實，插混是一個統(tǒng)括的名詞，技術(shù)路線一般有并聯(lián)、串聯(lián)和串并聯(lián)混聯(lián)。沒有一定的技術(shù)儲備，還真做不來混聯(lián)。

 

比亞迪DM-i超級混動、吉利雷神混動，上汽DMH超級混動和鯤鵬超能C-DM混動系統(tǒng)等技術(shù)，都屬于串并聯(lián)的混聯(lián)。而增程式就是結(jié)構(gòu)相對簡單的串聯(lián)系統(tǒng)，代表的品牌則有理想、問界、深藍，哪吒和零跑等。

有意思的是，就連奇瑞和北京越野等品牌，也入局增程。相比串并聯(lián)的混聯(lián)，增程式更加結(jié)構(gòu)簡單，加上由于發(fā)動機不參與驅(qū)動，帶來全程“電感”的暢快駕乘更接近純電動汽車，給用戶帶來“舒適高級”、“質(zhì)量穩(wěn)定”和“省油省心”等心理暗示。

 

混聯(lián)不是誰都能做得來

事實勝于雄辯，銷量前列的都是增程車型。混聯(lián)和增程之爭，市場貌似已經(jīng)給出了答案。面對增程技術(shù)的步步緊逼，混聯(lián)系統(tǒng)也在不地進化，結(jié)構(gòu)更加緊湊，且?guī)砀叩墓ぷ餍省?/p>

比亞迪的DM技術(shù)經(jīng)歷4次迭代，首款搭載DM5.0系統(tǒng)的秦L和海豹06DM-i也也近日亮相了，年內(nèi)正式推出市場。雷神電混平臺推出全新一代電混系統(tǒng)，應(yīng)該算是吉利第四代插混技術(shù)了。

還是上面那句話，沒有一定的技術(shù)儲備，還真做不來混聯(lián)。鯤鵬超性能電混C-DM，是奇瑞第三代的混動技術(shù)；廣汽傳祺矩浪混動GMC2.0是二代技術(shù)。

 

上汽榮威在混動技術(shù)領(lǐng)域有著10多年的技術(shù)儲備，2013年便推出了中國首款插混車型e550，2017年進化為EDU混動系統(tǒng)，2023年推出了第三代技術(shù)的DMH超級混動系統(tǒng)。

日前，上汽榮威舉辦了DMH技術(shù)品牌大會，總結(jié)下來就兩字--融合。既然大家覺得多擋位串并聯(lián)混聯(lián)系統(tǒng)復(fù)雜，容易壞，心里不踏實。行，那我就“化繁為簡”。

 

“減法”，不能與偷工減料劃上等號。細節(jié)的優(yōu)化，更是體現(xiàn)出“大廠”的技術(shù)研發(fā)實力。更輕量化和小型化，以及更高效的混動系統(tǒng)，反而對研發(fā)和成產(chǎn)制造有著更高的要求。

而上汽榮威所說的“超級融合”，其實是混動系統(tǒng)的各重要組成部分的精細化技術(shù)突破的同時，各部件之間的高度融合，以及軟硬件的多重協(xié)同效應(yīng)。‍‍‍

 

具體來看，上汽榮威DMH混動系統(tǒng)其實有兩套，1.5L雙電機單擋直驅(qū)，1.5T兩擋雙電機構(gòu)型。前者應(yīng)用于榮威D7 DMH，后者搭載于榮威D5X DMH。‍‍‍‍

其中，熱效率大于43%的混動專用發(fā)動機、同軸P1電機、智能高效混動變速箱、“五合一”動力總成大腦PICU，以及專用高效長續(xù)航電池。這套DMH混動系統(tǒng)每個組成單元單獨拿出來，都是同級領(lǐng)先水平。